На какой резине легче катится велосипед
Перейти к содержимому

На какой резине легче катится велосипед

  • автор:

Как выбрать велосипедные покрышки

Используя неподходящие велопокрышки, вы можете значительно ухудшить потребительские качества велосипеда. Зато удачный выбор резины может заставить велосипед просто «взлететь».

Колеса обычных велосипедов для взрослых бывают диаметром 26, 27,5, 28 и 29 дюймов. Складные городские и некоторые экстремальные модели могут оснащаться колесами 20 или 24 дюйма. На покрышке всегда написан ее диаметр. Например, 26х2.1 означает диаметр 26 дюймов и толщина 2,1 дюйма. Обратите внимание: покрышки 28 и 29 дюймов требуют одного и того же обода — 28 дюймов, но для 26 и 27,5 нужны 26- и 27,5-дюймовые обода, соответственно. На шоссейных велосипедах диаметр колеса указывается как 700 или 700с. Это те же 28 дюймов, только в миллиметрах.

Чем толще покрышка, тем лучше она смягчает неровности и лучше сцепляется с поверхностью, но и тем больше ее вес и тем труднее велосипед едет по хорошему асфальту из-за увеличенной площади сцепления с поверхностью. То есть для скорости выбирают покрышку поуже, а для проходимости или комфорта — пошире.

Ширина покрышки также зависит от рамы велосипеда. Шоссейные велосипеды оснащаются покрышками толщиной до 32 мм, а горные велосипеды — до 2,3 дюйма. Одна и та же модель покрышки может выпускаться разной толщины. Если у вас не чисто асфальтовый велосипед, то не берите резину «впритык» к раме. Необходимо оставить зазор для грязи в случае горного и циклокроссового или для крыльев в случае городского велосипеда.

Стандартные типы велопокрышек

Слик, или полностью гладкая резина, используется для езды только по ровному асфальту. Типичные представители: Schwalbe Kojak, Rubena Cobra и Michelin Wild Run.

Полуслик — достаточно универсальные покрышки, позволяющие ехать по несложному грунту. Мягкие сорта резины, из которых изготавливают полуслики, быстро стачиваются об асфальт. Типичные представители: Continental Speed King 2 Race и Schwalbe Sammy Slick.

Применение дорожной резины — асфальт. Она жестче, и поэтому дольше изнашивается. Обычно имеет некоторую защиту от проколов. Типичные представители: Continental Town Ride, Schwalbe Land Cruiser и самая популярная среди путешественников серия Schwalbe Marathon.

Резина с развитым протектором (в обиходе — «злая резина») хорошо ведет себя в грязи, в песке, на снегу, но по асфальту едут очень плохо и к тому же сильно шумят. Типичные представители: Continental Mud King и Michelin Country AT. Компромиссный вариант — выстраивание зубцов протектора, образующее подобие центральной дорожки. Такая резина хороша и в грязи, и на асфальте. Типичные представители: Schwalbe Smart Sam и Schwalbe Black Jack.

Баллонные покрышки (balloon bike tyres) — это покрышки, способные функционировать при низком давлении, из-за чего они удивительно комфортны. Их используют для езды по городу или для туризма, поскольку протектор таких покрышек не имеет развитых грунтозацепов. Типичный представитель: Schwalbe Big Apple.

Особенные типы покрышек

Бескамерные покрышки обладают антипрокольными свойствами. Обычно используются в велоспорте, поскольку требуют специальных ободов или особых посадочных лент и герметика. Они дорого стоят, а в случае прокола их крайне сложно заклеить и поменять. Шипованные покрышки используются для езды по льду. Обычный укатанный снег и заснеженный городской асфальт не требуют специальных покрышек, поэтому шиповки используются только в гонках или в регионах, где гололед бывает очень часто. Комплект шипованных покрышек стоит как бюджетный велосипед. Типичный представитель — Schwalbe Ice Spiker. Сплошные покрышки очень слабо распространены на нашем рынке. Они сложно ставятся, зато не пробиваются.

Часто одна и та же модель покрышки выпускается в двух версиях — обычная, со стальным кордом (сетка из стальной проволоки или кевларовых нитей, составляющая каркас покрышки), или фолдинговая (складная) с кевларовым кордом. Фолдинговые дороже и легче.

TPI (Threads Per Inch) — это плотность нитей корда в покрышке. Менее плотные корды (от 30 до 60 TPI) позволяют сделать покрышки более мягкими и легкими, более плотные (90 – 150 TPI) используют в более износостойких, жестких покрышках.

Компаунд (compound) — это термин, обозначающий состав резины. Инженеры могут закладывать два или три разных сорта резины в одну покрышку (двойной и тройной компаунд, соответственно), что позволяет сочетать оптимальное сцепление в поворотах с хорошим накатом на центральной дорожке. Каждый производитель имеет свою формулу и технологию компаунда.

Вес — крайне важная характеристика покрышки, ведь колеса раскручиваются велосипедистом постоянно, и чем легче это делать, тем меньше сил на это затрачивается. Но чем легче покрышки, тем они дороже и, как правило, легче пробиваются. Чем выше антипрокольные свойства, тем сложнее проколоть покрышку. Покрышки самых высоких классов не прокалываются даже канцелярскими кнопками. Простые же покрышки в условиях украинских замусоренных обочин могут прокалываться довольно часто. Однако за антипрокольность платить приходится весом. Хорошие антипрокольные покрышки весят 2 кг за комплект. По-настоящему такие покрышки нужны только в некоторых районах, где произрастают колючки, и велотуристам-дальнобойщикам.

На современной резине часто используются светоотражающие элементы, увеличивающие дальность видимости ночью. Чаще всего это боковая полоса, но бывает и сама надпись — название резины. Такие покрышки маркируют буквами R, RT или Reflex.

Велосипеды типа фэтбайк и круизер могут иметь покрышки еще большей толщины. Более широкие покрышки накачиваются меньшим давлением, чем узкие, а значит, чем покрышка шире, тем она комфортнее и проходимее, зато тяжелее и хуже катится по гладкому асфальту.

Что влияет на накат велосипеда — обновлено

Почти каждый, кто выбирал хороший велосипед, слышал слова «катит», «не катит», «накат» и т.п. Но что же понимают под этим термином?

Разные люди вкладывают в эти слова немного разные вещи. Одни — то, какое расстояние велосипед проедет после прекращения педалирования, другие — то, сколько сил нужно потратить на преодоление какого-то расстояния. Вторая формулировка мне кажется более предпочтительной, потому что, включает больше важных условий для комфортной езды.

Итак, примем, что накат — это то, сколько сил нужно потратить на преодоление какого-то расстояния.

Почему это важно — потому что от него зависит то, как быстро устаёшь, удовольствие от езды. В конце концов — настроение вечером после 150 км троп и грунтовых дорог по Крыму и т.д.

Не думаю, что накат можно измерить или представить в численном виде. Теоретически, пожалуй, может получиться, но этим никто не будет заниматься. Зато накат велосипеда можно почувствовать: лучше или хуже, чем у того велосипеда, на котором вы обычно ездите. Я начал чувствовать разницу между велосипедами после нескольких тысяч километров пробега на своём первом байке.

Когда ты садишься на велосипед, который «катит», это ясно через несколько оборотов педалей. Хорошо катящий велосипед едет вперёд легко и с минимальным усилием, а после прекращения педалирования ещё долго катится. Это ощущение лёгкости очень ярко, особенно, если пересаживаешься с очень плохого велосипеда на очень хороший.

Противоречие, конечно… но чувства — относительный параметр. Не всегда ощущаемая лёгкость езды означает лучший накат велосипеда. Мне кажется, рамы с короткой базой дают большее ощущение скорости, чем длинные (при той же самой скорости). Другими словами — с короткой рамой кажется, что едешь быстрее, потому что «колбасит» больше, но скорость та же 🙂

В пылу споров родился такой-вот список, что влияет на накат велосипеда (в порядке уменьшения влияния):

1. Покрышки: ширина, наличие протектора и его форма

По твёрдому лучше всего катит узкая гладкая резина без рисунка, хуже всего — широкая покрышка с большими, широко расставленными злющими шипами. На гравии, в песке и в мягком грунте — иначе.

2. Давление в камерах

Чем выше давление в покрышке, тем лучше накат по твёрдому покрытию. Для грунта и щебня есть некое оптимальное давление, обычно находится экспериментально.

3. Легкость и колес

Это элемент, который постоянно толкается тобой при езде. Степень важности веса компонентов такова: покрышки > камеры > обода > спицы > втулки. Чем легче — тем меньше сил тратится на разгон велосипеда. Вес покрышки, камеры и обода сильно влияет на динамику разгона велосипеда (лёгкость ускорения).

4. Диаметр колеса

Чем больше диаметр, тем лучше катит, 29″ > 26″. Большое колесо легче преодолевает неровности дороги.

5. Сопротивления, возникающие в механической системе —

Очень сильно ухудшает накат износ ходовой части, грязная и не смазанная цепь.

6. Качество и состояние втулок колёс

Изношенные втулки заставляют тратить больше сил на движение. Лучшие по лёгкости качения втулки, которые я пробовал — Shimano XTR.

7. Геометрические настройки велосипеда

С низко опущенным седлом и широким рулём быстро и далеко не уедешь (либо это будет очень тяжело и травмоопасно для коленей).

8. Масса велосипеда

Проявляется при разгоне и на подъёмах. Чем круче и длинне подъём — тем сильнее проявляется. Легче велосипед — легче ехать.

9. Сопротивление воздуха

Начиная со скорости 25-27 км/ч, существенно начинает сказываться. Если ветер встречный — то, с 10-15 км/ч.

Чем уже руль и ниже посадка — тем легче ехать.

10. Амортизаторы могут существенно влиять на накат в худшую сторону, реже — улучшать

Ухудшают — на ровном асфальте, улучшают — на твёрдых дорогах с мелкими неровностями, прессованными камнями и т.п.

11. Геометрия рамы

В рамках одного типа велосипедов (кросс-кантрийных) она находится на последнем месте по степени влияния на ходовые качества среди перечисленных выше параметров. Важно её соответствие вашей анатомии и направленность на быструю езду. На короткой раме интенсивно вкручить трудно.

Похожие статьи:

  1. Особенности эксплуатации велосипеда зимой — обновлено
  2. Техническое обслуживание велосипеда, ликбез и инструкции
  3. Безопасная и компактная упаковка велосипеда для перевозки в поезде или самолёте
  4. FAQ: общие вопросы эксплуатации горного велосипеда
  • Метки горный велосипед, накат

32 ответа к “Что влияет на накат велосипеда — обновлено”

Леонид пишет:

в корне не согласен с этой статьей..
накат-это сколько необходимо сил для преодоления растояния как собственно и отсутсвия необходимоисти крутить педали вовсе, когда он сам едет…
много лет катаюсь и скажу что масса велосипеда оптимальна от 20 до 25 кг для хорошего наката(и это далеко не легкий велосипед), вожна тактика разгона велика перед подьемами. геометрия рамы в первую очередь влияет на накат. пром подшипники обеспечивают минимальную сопротевляемость колес при разгоне.. масса колеса как не важна важно центровка чтоб яйцеобразность не снижала скорость..а масса как разогнал столько же получил от колеса енерции. цепь, звезды необходимо содержать в порядке ..это опреоре .
посадка обсалютно согласен. влияет после 30 км в час.
плюсь безопастность тяжелый велосипед чаше остается в пути при серьезных испытаниях..
Накат – геометрическая составляющая сил векторов которые действуют на велосипед при движении.

Ваше право не согласиться 🙂

Я свёл накат к вопросу «на каком велосипеде легче ехать».
В этом смылсе, легче ехать на велосипеде с
1) высоким давлением в камерах
2) большими колёсами
3) узкими покрышками
4) длинной рамой
5) новой смазанной трансмиссией
6) лёгкими колёсами – я имел возможность сравнить: после установки дорогих ободов, дорогих втулок и узкой резины, ощущёние, как буд-то моторчик приделали.
7) ну, масса велосипеда, её можно обсуждать, пока дорога не начнёт подниматься в гору 🙂
8) с рулём 560 мм шириной на скорости больше 30 км/ч намного легче, чем с 635 мм-вым, к примеру.
9) аммортизаторы (хорошие) помогают только на плохой грунтовой или подобной дороге.
10) геометрия. Главные условия – чтобы ногу можно было
— в колене распрямлять при педалировании
— опора не только на седло но и на руль (подразумевает растянутую посадку).

Если вам будет легче ехать на 25 -килограммовом велосипеде, геометрия которого будет идеально подходить для быстрой езды я с вами соглашусь. Устроим апхил? Найдите возможность сравнить качение радиально-упорных подшипников во втулках шимано XTR с любыми другими «на промах», станете менее категоричны. Признаюсь, меня такое сравнение удивило, несмотря на «технологическую отсталость», верхние втулки шимано катятся волшебно.

Вес велосипеда на безопасность не влияет в пределах целевого использования, влияет техника езды велосипедиста. Я знаю несколько человек на КК ригидах, за которыми большинству велосипедистов страшно на КК подвесе будет ехать. На лёгком велосипеде легче ехать технично: легче выдёргивается, легче подпрыгнуть и т.д.

Ответить От автора записи
Игнат пишет:

Масса велоса 20-25 кг. — это убийство. Был у меня стелс челенджер двухподвес, он весил 20 кг, он вообще не ехал, поездка на нем на расстояние 5-6 км была пыткой. Сейчас купил себе новый велос, он весит примерно 14,5 кг и это земля и не небо по ощущениям.

Ехал плохо не потому что тяжёлый, а потому что «иммитация» двухподвеса. У тех, что «едут хорошо» ценники чудовищные (примерно от 1.5 тысяч евро).

На хорошем велосипеде, если поставить багажник с велорюкзаком в 10-15 кг (в велопоходе, например), то он будет ехать накатом дольше, чем тот же, но без «балласта».

Ответить От автора записи

Приветствую!
Наконец то добрался до твоего сайта! Прочитал бегло почти все. Все нравится, молодец! Тоже вот постепенно подхожу к велосипедной теме… Куб говоришь? Будем посмотреть… Если что – вопросы можно задавать?

Привет!
Конечно можно. Как раз сегодня (!) заходил к тебе в блог посмотреть, нет ли новых записей ).
А я в скалолазание ударился. Весной, как потеплеет, поеду в горы на недельные сборы, учиться оставаться живым 🙂

Ответить От автора записи

C моим блогом беда. Вообще времени нет заняться, хотя много чего интересного случается. Но если что будет – проще отловить через RSS. Кстати, ты тут по дизайну сайта вопросы задаешь – пиши мне в мыло конкретные задачи, я жеж этим делом профессионально занимаюсь – все решим. Скалолазание – супер!

Ну, у меня тоже лежат в очереди на обработку фотографии из Будапешта, Мадрида, горного похода на Кавказе и ещё нескольких поездок в горы и в города. А ещё меня друзья давят, чтоб я наконец отредактировал и выложил опус о майском велопоходе в Карпатах (там целый трактат). И планов громадьё – написать о продуктах, о навигации и т.д.

Велосипедные покрышки: размеры, типы маркировки и взаимозаменяемость

Рано или поздно практически перед каждым велолюбителем встает вопрос замены резины на колесе или камер к ним.

Проще всего, конечно посмотреть на размер покрышки, установленной сейчас на велосипеде (он написан на ней сбоку), и искать точно такую же. На некоторых ободах так же пишут их посадочный диаметр и ширину.

В жизни всегда все немного сложнее и часто бывает, что на понравившейся покрышке нанесена не совсем понятная или не совпадающая с нанесенной на Вашу резину маркировка. Иногда нужно заменить старую, отслужившую много лет велорезину, на более современную.

Что делать? По интернету покрышку на байк не поставишь, а платить деньги просто так — не хочется.

В этой статье мы и попробуем помочь разобраться в нанесенной на велосипедных шинах маркировке, и выяснить, какие из них взаимозаменяемы.

В статье будут рассмотрены следующие вопросы:

  • размеры колес велосипедов;
  • виды маркировок велопокрышек;
  • взаимозаменяемость велорезины по посадочному диаметру и ширине.
  • подбор ширины покрышки от ширины обода

Посадочные диаметры велосипедных колес, указанные на ободе и покрышке

Размеры колес или, точнее, размеры обода

Как измеряются посадочные размеры обода

Первое, что нужно знать при подборе покрышки – это размер колес. Измеряются они чаще всего в дюймах, но бывает и в мм. Их не очень много и самые распространенные это 16, 18, 20, 24, 26, 27.5, 28, 29.

  • 16, 18, 20 — устанавливают на детские велосипеды;
  • 20, 24 — на подростковые
  • 26 — на горные и даунхильные велосипеды
  • 26 и выше — на взрослые модели.

Далее, что нужно знать еще – это посадочный размер (диаметр) обода или BSD (англ. Bead Seat Diameter). Он является самым главным и определяет взаимозаменяемость шин. Если это число совпадает у обода, шины или камеры, то данная шина или велокамера подходят к этим ободам. И если ширину новой резины можно менять, то посадочный размер сильно не изменишь.

Если на колесе (ободе) написан размер (цифры в мм), например, как на фотографиях выше, они точно указывают посадочный размер обода и его ширину, что и является основными данными для подбора камеры и покрышки на колесо.

Маркировка велосипедных шин

Она бывает нескольких видов. Путаница в обозначении размеров началась в середине XX века, да и на сегодняшний день Великобритания и Франция используют для маркировки свои обозначения.

Раньше система размеров основывалась на внешнем диаметре покрышек. Его мерили в дюймах (24″, 26″, 28″) или в миллиметрах (500, 650, 700 и т.п.).

Со временем эта система потеряла смысл, т.к. у разных изделий с одинаковым внешним диаметром колеса (вместе с высотой покрышки) не совпадал внутренний диаметр (посадочный диаметр обода), на который эта покрышка одевалась. Сюда наложились еще и маркетинговые ходы производителей, да и точность перевода и округлений измерений в дюймах ниже, чем в миллиметрах.

Для преодоления этих путаниц и приведения всех размеров к одному стандарту Международная организация стандартизации (ISO — International Organization for Standardization) разработала универсальную систему для обозначения размеров покрышек — ISO 5775. Ранее эта система была известна как «ETRTO«. Ее предложила одноименная организация: ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organization или по-русски: «Европейская техническая организация по ободьям и покрышкам»).

Виды маркировок велосипедных покрышек:

Размер покрышки в дюймах и миллиметрах

  1. Маркировка согласно спецификациям ISO (ETRTO). Самая точная, понятная и удобная. Описывает в миллиметрах все нужные размеры. Например, 28-622, где 28 мм – ее ширина и 622 мм – внутренний (посадочный) диаметр.
  2. Маркировка в дюймах в виде простой дроби, типа 28×1 1/8. Где: 28 — внешний диаметр в дюймах, а 1 1/8 – ее ширина в дюймах (одна целая и одна восьмая дюйма).
  3. Маркировка в дюймах в десятичной дроби. Например: 26х1.75. Аналогично: 26 — внешний диаметр в дюймах, а 1.75 — ширина. В чем разница между простыми и десятичными дробями в этих обозначениях, и какие это несет проблемы, мы поговорим чуть ниже.
  4. Обозначение размеров в виде нескольких чисел в дюймах: 28 х 1 5/8 х 1 3/8. Где: 28 — внешний диаметр в дюймах, 1 5/8 — высота велопокрышки в дюймах (одна целая и пять восьмых дюйма), 1 3/8 – ее ширина в дюймах (одна целая и три восьмых дюйма).
  5. Французская маркировка. У нас она встречается реже, однако, на произведенных в Европе или для Европы колесах, ее часто наносят. Сначала она была в виде числа и буквы, например, 700С – 700 наружный диаметр покрышки в мм. Буква определяла ширину от «A» — самая узкая до «D» — широкая. Сейчас маркировка приобрела более современный вид. Например: 700 x 35C. Здесь наружный диаметр покрышки 700 мм и ее ширина 35 мм. Буква на конце указывает на внутренний (посадочный) диаметр. В данном случае «С» – это 622 мм.
  6. На старой советской велорезине маркировка была также в миллиметрах, но вида 533х37. Т.е. сначала внутренний диаметр покрышки (посадочный размер обода) — 533 мм, а затем ее ширина – 37 мм. (инструкция на советские велосипеды: «СПОРТ», «Салют» )

Проблема обозначения размера покрышек в дюймах в виде простой и десятичной дроби

Обратите внимание на очень важный нюанс и парадокс в размерах, обозначенных в дюймах. Размеры покрышки могут указываться как в виде десятичной дроби, например 26х1.75, так и в виде простой дроби, например 26х1 3/4.

С точки зрения математики эти дроби равны: 1.75 = 1 3/4.

Но, с точки зрения посадочного размера и ширины покрышки в миллиметрах, это не всегда так и что самое неприятное – покрышки с такими размерами могут быть не взаимозаменяемы.

И это обстоятельство нужно всегда учитывать, приобретая себе новую велорезину.

Таблица взаимозаменяемости (совместимости) и соотношения размеров покрышек в разных системах маркировки

В приведенной ниже таблице мы попытались собрать наиболее часто встречающиеся обозначения размеров покрышек в разных системах и показать их совместимость.

Возможно не все размеры, встречающиеся в жизни были учтены, но если у Вас есть шина с размерами, не указанными в таблице – попробуйте прикинуть ее размеры, исходя из аналогичных ближайших или подобных размеров.

Советские велосипеды ЗиФ (Пенза)

«Диана», «Прима», «Вираж», «Эстафета», «Сура», «Бриз», «Темп»

Американские и английские 3-х и 10-ти скоростные.

«Салют», «Альтаир», «Эрви», «Орленок», «Эрелюкас», «Ласточка» («Kregzdute»,»Крегждуте» – Шауляйского велосипедного завода «Вайрас» Литва).
Это советский стандарт и покрышки диаметра 533 мм выпускаются только с шириной 37 мм.

Будьте внимательны при замене, потому что не все 24 дюймовые покрышки встанут на 533 колеса.

Большинство BMX велосипедов, детские и складывающиеся модели.

«Вента» (складная модель 175-811).

«Аист» (складной, модель 113-322)

«Тиса-2», «Кросс», «КАМА», «ДЕСНА», «Школьник», «Велта Кама», «Дубиса» (Шауляйский велозавод), «Эврика» и другие складные и старые советские модели.

Если короче, то можно сказать, что у взрослых велосипедов посадочный диаметр для:

  • 28 и 29 колес – 622 мм. 29 покрышки отличаются от 28 только высотой.
  • 27.5 дюймов – 584 и 590 мм. Для этих колес нужно быть внимательными при выборе резины, так как к ним подходят оба посадочных диаметра и часто на шинах, подходящих для этих колес, пишут размер “26 x …”.
  • 26 дюймов – 559 мм

Маленькие, но интересные нюансы, относительно ширины покрышки:

  1. Не всегда ширина покрышки, написанная на ней, совпадает с её реальной шириной. В большинстве случаев это зависит от давления в ней и методов измерения ширины, особенно на шипастых покрышках.
  2. Мало того, она иногда не совпадет и с математикой. Например, ширина 2,125 дюйма составляет 54 мм (2,125 * 25,4 = 53,98 мм), однако производители, особенно китайские, упорно пишут на ней 57 мм, хотя это больше относится к ширине 2.25 дюйма.
  3. Именно поэтому, относитель к написанной на покрышке ширине спокойно, а не с бухгалтерской точностью.

Как правильно выбрать ширину велосипедной покрышки

Подбор покрышки по ширине более гибкий, чем по посадочному диаметру.

Ширина обода измеряются и маркируются в миллиметрах как показано на рисунке в начале статьи.

Как измерить ширину обода описано в отдельной статье здесь.

Зависимость ширины покрышки от ширины обода для разных типов велосипедов:

Ширина обода
в мм
Ширина покрышки
в мм и дюймах
Тип велосипеда
13 18 — 25 мм (1″) шоссейные и циклокроссовые модели
15 23 — 32 мм (1″ — 1,25″)
17 25-37 мм (1″ — 1,5″) легкие кросс-кантрийные и гибридные модели
18 28 — 44 мм (1,1″ — 1,75″) тяжелые кросс-кантрийные и гибридные модели
19 28 — 60 мм (1,1″ — 2,35″) MTB (маунтинбайки, горные велосипеды)
20 28 -47 мм (1.1″ — 2″) велотуризм и легкий экстрим
21 35 — 50 мм (1,4″ — 2″)
23 40 — 50 мм (1,5″ — 2,1″) экстримальные виды велосипедного спорта
25 и более 44 — 57 мм (1,75″ — 2,25″)
32 75 мм (3″) и более

В этой таблице приведены ориентировочные данные для среднего велосипеда. Используйте ее не как догму, а как ориентир для подбора.

Поведение покрышки на повороте на широком и узком ободе

Некоторые производители приводят для производимых ими покрышек собственные таблицы по которым их нужно подбирать на свое колесо.

Если покрышка уже, чем обод:

  • значительно повышается вероятность проколов
  • можно повредить обода

Если покрышка значительно шире обода:

  • Ухудшается управляемость при низкой скорости.
  • Покрышки быстрее изнашиваются – особенно боковина.
  • При даже слегка сдутой шине сильно ухудшается управляемость байком.
  • Возможность её срыва с обода колеса при резком повороте возрастает.

От ширины шины зависит накат и сцепление с поверхностью дороги. Чем шире – тем лучше сцепление, управление на поворотах, но хуже накат.

Оптимальным считается, если ширина покрышки будет в 1,5−2,1 раза шире внутренней ширины обода. Можно и в 2.5 раза, но это уже на любителя.

Соотношение ширины покрышки и обода влияет на ее поведение при поворотах. Слишком широкая резина, установленная на узком ободе, может просто подломиться т.к. будет иметь грушевидный профиль.

Далее, если на колесе установлена зубастая резина, то боковые шипы на протекторе окажутся не там где им положено быть для уверенного сцепления в повороте.

При широкой резине на узком ободе боковые шипы окажутся слишком высоко и не будут нормально держать в повороте.

На узкой резине при широком ободе шипы будут снизу и при хорошем наклоне, байк поедет на боковине, а она лысая.

Ниже приводится известная таблица, составленная Георгом Боедером (Georg Boeder), рекомендаций по выбору ширины покрышки и обода

Какие шины к какому ободу подходят (по ширине)

Для быстрого перевода дробных или десятичных долей дюйма в мм можно воспользоваться таблицами здесь, а для обратного (из миллиметров в десятичные и дробные дюймы) здесь.

Статьи о покрышках:

  1. Какую покрышку выбрать на велосипед
  2. Что означают цифры и надписи на велосипедных покрышках
  3. Можно ли ставить разные покрышки на разные колеса велосипеда и как их подбирать?
  4. Что такое компаунд и жесткость велосипедных покрышек
  5. Что такое TPI (EPI) у велосипедных покрышек
  6. Износ велосипедных покрышек: причины и борьба с ним
  7. Как защитить от проколов велосипедное колесо
  8. Давление в велосипедных шинах
  9. Как увеличить сцепление колес велосипеда с дорогой зимой на снегу
  10. Шишка (грыжа) на велосипедном колесе. Почему появляется и можно ли её «лечить».

Все о велосипедных колесах (часть 3): покрышки

Мы уже говорили о разновидностях велосипедов и колес для них, пришло время пролить свет и на покрышки.
Делятся они, как вы могли бы уже догадаться, на шоссейные и МТБ. Однако существует еще ряд критериев, по которым велосипедные шины между собой различаются. Что ж, перейдём сразу к делу.

Сопротивление качению велосипедной покрышки

Вот пусть этот пункт здесь тоже будет для лучшего представления картины.
Велосипедные покрышки характеризуются разными параметрами: сцепление на асфальте, сцепление на грунтах, минимальное и максимальные давления, стойкость к проколам, количество/материал кордовой нити и… сопротивлением качению.
Параметр этот учитывается в основном в профессиональных шоссейных гонках, где экономят всё и на всём, лишь бы райдер был быстрее. Аэродинамические формы велосипеда, шлемы специальной каплевидной формы с минимальным количеством отверстий, обтекаемая обувь, спрятанная проводка в руль – вот далеко не полный перечень того, с чем приходится сталкиваться шоссерам. Наиболее интересным выглядит тот факт, что в пропелотоне мужчинам частенько приходится брить ноги, так аэродинамическое сопротивление меньше, можно сэкономить, например, 05,-1,5 Вт.
Кажется немного? На самом деле очень много, так как на дистанции 40 км при скорости 40+ км/ч эти 1,5 Вт принесут реальную выгоду в, скажем, 10 секунд. Получается, что это целая вечность в рамках скоротечных гонок. Самое интересное, что порог чувствительности райдера находится в пределах 5 Вт. То есть, разницу на педалях, даже самый опытный велосипедист, ощутит при 5 или больше Вт нагрузки. Меньшие величины вычисляются точными компьютерными измерениями.
Что дает такая экономия? Отчасти ответ уже дан, гонщик выигрывает время. Другими словами, он становится быстрее, так как больше мощности может направить в колесо и меньше на преодоление сил сопротивления движению. Также он может расходовать меньше энергии для поддержания прежней скорости. К силам сопротивления движению относится гравитация, сопротивление воздушного потока и… сопротивление качению покрышек.
Что такое сопротивление качению (далее Ск)? Всё очень просто. Вы, наверняка, видели как покрышка немного сплюснута в месте контакта с дорожным полотном, когда на велосипеде кто-то едет (с автомобильными колесами та же история, можно и на них полюбоваться). В этом самом месте происходит процесс деформации материала покрышки – резины с внедренными в ее тело материалами (корд, антипрокольный слой). Для того, чтобы покрышка смогла деформироваться необходимо затрачивать какое-то количество энергии. Более того, представьте, что покрышка имеет диаметр 25 мм, а когда мы садимся на велосипед, то в месте контакта она сплющивается до 20 мм. Разница в 5 мм становится постоянной горкой, в которую надо заезжать. Движение в горку требует больше усилий, чем движение по ровной поверхности, очевидно.

На фото деформированная под нагрузкой покрышка велосипеда.

С другой стороны, если колесо у нас будет идеально твердым, движение станет дискомфортным по асфальту и грунтовым дорогам. Намного комфортнее перейти на идеально гладкую поверхность. Да-да, именно это и происходит на железной дороге, где стальные колеса катятся по стальным рельсам. Упругая деформация металлов там присутствует, что и формирует Ск на ж/д транспорте, однако значения эти в разы меньше, чем на резиновых покрышках. Известен факт, что даже ребенок способен сдвинуть с места железнодорожный вагон на ровном участке пути, настолько там величины Ск малы. По этой же причине товарные поезда способны растягиваться на многие сотни метров и тянуться всего одним локомотивом.

Возвращаемся к велосипедам. Идеально жесткими покрышки сделать невозможно, так как мы потеряем комфорт движения, что тоже влияет на скорость. Тем не менее, на шоссейных велосипедах давление в колесе колеблется от 7 до 12 атмосфер, тогда как некоторые МТБ покрышки спокойно катятся на давлениях меньше 1-й атмосферы.
Такая существенная разница в давлениях серьезно отразится на параметре Ск, у МТБ он будет значительно выше. Следовательно, надо накачивать покрышки посильнее и всё будет ехать быстрее.
Да, этим принципом ранее руководствовались, поэтому шоссейные покрышки и накачиваются так сильно, а их диаметр может достигать 19 мм, совсем тоненькие. Меньше пятно контакта, тверже покрышка – вот и залог низкого Ск. Так было раньше.
Современные исследования показали, что параметр Ск становится меньше, если в той же шоссейной покрышке снизить давление и увеличить ее диаметр. Картина получается следующая, если ранее ездили на 23-мм с давлением 8 атмосфер, то при переходе на 28 мм давление можно снизить до 5 атмосфер без потери скорости и с увеличением комфорта движения. Параметр Ск, при этом, останется прежним. Чудеса.

Дальше присматриваемся к конструкции и материалам покрышки. Чем толще ее беговая дорожка, чем больше разнородных слоев в ней находится, тем больше Ск. И наоборот, чем тоньше слой резины и чем меньше прочих материалов в месте контакта покрышки с дорогой, тем меньше Ск – меньше материалов надо деформировать, меньше энергии затрачивается. Наличие шипов, разнообразных протекторов и рисунков на покрышке также увеличивает Ск. Чем больше шипы, тем тяжелее будет катиться колесо.

Вес райдера также имеет значение, так как при его увеличении деформация покрышек будет происходить в большей степени во всем диапазоне давлений и скоростей. Собственно, здесь вступает в силу гравитация и становится определяющим фактором. Чем меньше весит велосипед с райдером, тем меньше станет показатель Ск.
Резюмируя, можно сказать, что сопротивление качению покрышки зависит от её конструкции, материалов, размеров и давления воздуха, если принимать во внимание вес райдера. Причем, выше давление не значит лучше.

На фото внутреннее строение велосипедной покрышки, виден прорезиненный корд серого цвета, уложенный в три слоя. Желтым отмечен антипрокольный слой.

Корд

В народе кордом принято называть борт шины, элемент контактирующий с ободом колеса. В действительности корд представляет из себя внутренний, невидимый каркас покрышки. Внешне мы видим только резину, но в ней есть слой корда, он обеспечивает поддержание необходимой формы. Выполняется корд из шелковых, хлопковых или нейлоновых нитей. В некоторых отдельных ситуациях применяется кевлар, но это редко, так как очень дорого. По сути, это полоска ткани заплавленная внутрь резины. Плотность этой полоски производителями измеряется в количестве ниток на квадратный дюйм (dpi). Чем больше плотность, тем выше прочность покрышки, тем большее давление выдерживает, тем лучше сопротивляется проколам и порезам. Обратная сторона плотного корда – высокое сопротивление качению.
Производители не всегда делают один слой очень плотного материала. Компания Continental, например, в своих топовых покрышках умещает три слоя корда плотностью по 100 dpi. Другие производители кладут один слой плотностью 300 dpi. Гоночные шоссейные покрышки от Pirelli обладают наименее плотным кордом, всего 60 dpi, они очень быстрые. В зависимости от способа укладки корда инженеры добиваются определенных характеристик колеса в движении. В общем, это целая наука, в неё погружаться не будем.

На фото фолдинговые покрышки в сложенном виде.

Фолдинговые покрышки

Темы борта уже коснулись. В своей конструкции он содержит своего рода корд, который также поддерживает форму окружности покрышки. Стальная проволока в его конструкции делает покрышку жесткой, если мы сложим шину пополам, она сохранит эту форму. Замена стали на кевларовую нить позволяет сделать борт очень гибким, теперь покрышка может складываться в несколько раз без ущерба ее форме или функционалу. Такая покрышка называется фолдинговой (Folding — складывание).

Трубки

Готов поспорить, что многие впервые видят такое название, что и не удивительно. Покрышки данного типа распространены в основном в профессиональном шоссейном спорте, так как показатель Ск у них наиболее низкий среди прочих. По крайней мере, так было раньше и ниже подробнее об этом будет сказано.

На фото трубка, зеленым цветом обозначена камера, зашитая в желтый корд.

Трубки предполагают закрепление на ободе колеса с помощью клея. Не удивляйтесь, это правда. Они практически не нагружают боковые стороны обода, отчего экономится материал обода и, следовательно, снижается вес всего колеса. Конструкция у трубки представляет из себя, как бы это ни было странно, трубку. За основу берется камера, оборачивается полотном резины с кордом и… зашивается. Внутренней стороной, где располагается шов, покрышка и приклеивается к ободу.
Профессиональные гонщики считают трубки идеальным вариантом, ведь при проколах на них можно проехать еще какое-то расстояние, чего не скажешь о других видах покрышек.
С другой стороны, прокол на гонке предполагает замену колеса. Отклеивать шину от обода, чистить обод от клея, заклеивать трубку расшивая ее в месте прокола, потом все наклеивать обратно никто в условиях соревнований не станет. Куда проще заменить колесо целиком. Прокол в бытовых условиях тоже не сулит ничего хорошего, количество операций от этого не уменьшится.
Собственно, сложность в обслуживании трубок и сделала их очень непопулярными в массах. Тем не менее, на улицах города они появляются на фикс велосипедах. Это разновидность шоссейников для трека (трековый велосипед), где условия для трубок идеальны – гладкая поверхность полотна и отсутствие колющих предметов на нем.
Трубки, кстати, некоторыми производителями до сих пор производятся вручную, так как спрос на них невелик.

Клинчерные

Готов поспорить, что и такое название велосипедных покрышек для многих становится открытием. Между тем, клинчерные покрышки являются самыми распространенными, а в народе они известны, как “обычные”.
Название, кстати, отражает суть их закрепления на ободе. Напомню, что обычные покрышки внутри содержат камеру. Когда мы ее накачиваем, она увеличивается в размерах и заполняет собой все доступное пространство внутри покрышки. Так как борт шины находится как бы внутри обода, то расширяющаяся камера прижимает его к борту обода. Сформировался клинч. С одной стороны обод не дает двигаться, с другой стороны камера, а между ними в клинче зафиксирован борт покрышки.

На фото клинчерная покрышка, подпираемая изнутри камерой.

Данный тип покрышки применяется на всех видах велосипедов во всех дисциплинах. В профессиональном шоссейном спорте они не применялись долгое время, так как обладали очень высоким сопротивлением качению. В формировании Ск принимает участие уже не только материал покрышки, но и сама камера, ее тоже надо деформировать. Кроме того, возникает паразитное трение между камерой и шиной, что тоже требует энергии.
Всё это удалось нивелировать при усовершенствовании технологий изготовления покрышек и камер. Последние начали делать из латекса, что положительно отражается на толщине и весе. Как итог, трубки перестали быть единственным решением в пропелотоне, клинчеры тоже стали заезжать на подиум. И, чем дальше, тем чаще. Производителям удалось превзойти трубки по показателю сопротивления качению.
Для нас с вами клинчеры во многом более приятны, чем трубки, так как такое колесо в пути достаточно просто заклеить при проколе.

Бескамерные

Про покрышки данного типа многие наслышаны, так как распространены они уже довольно широко, хоть и свет увидели в массовом варианте сравнительно недавно.
Суть конструкции сводится к отсутствию камеры, что должно автоматически делать колесо легче. Но не делает. Дело в том, что покрышка не производится целиком из одного материала. Ну, нормальная покрышка. Всегда присутствует некоторое количество слоев – для беговой дорожки один, для боковин другой, для содержания корда третий. Разумеется, количество и принцип распределения слоев у каждого производителя разный. Однако общей особенностью всех покрышек является их способность пропускать воздух. По этой причине в клинчерах камеры и используются. Если клинчерную покрышку установить бескамерно по всем канонам, то вы увидите, как она стравливает воздух буквально всей своей поверхностью. Причина – много лазеек для воздуха из-за слоистой структуры и наличия ниток корда. Бескамерные покрышки приходится снабжать дополнительным слоем резины, который устилает всю внутреннюю поверхность и играет роль камеры, то есть не пропускает воздух. Получается, что вес клинчерной покрышки с камерой будет примерно равен эквивалентной бескамерной покрышке.

На фото бескамерная покрышка, её борт упирается в замки под воздействием давления воздуха.

Не забываем, что в бескамерки приходится заливать еще и герметик для уплотнения места контакта борта покрышки и обода, что прибавляет вес. Кроме того, герметик нужен для оперативного заклеивания мелких проколов без полной потери давления в движении. Полная потеря давления в движении означает разбортировку колеса. Вроде бы ничего сложного, но установка бескамерной резины требует подачи большого объема воздуха за короткий период времени. Обычным дорожным насосом никак не справиться. Потребуется хотя бы напольный. Ремонт прокола в дороге возможен с помощью специального набора. Он в себе содержит нить пропитанную сырой резиной, которую вставляют в отверстие специальным шилом и. всё, так и ездят.
Для бескамерных покрышек требуется специальный обод, который на борту снабжен особым замком. Подпирающей камеры с другой стороны нет и теперь покрышку надо закрепить так, чтобы давлением воздуха и боковыми нагрузками ее не сорвало с обода. Отверстия для спиц на ободе тоже не являются приятным дополнением, их приходится дополнительно герметизировать специальными лентами. Бескамерные обода в идеальном случае делаются только с одним отверстием под ниппель. Народные умельцы бескамерно ставят клинчерные покрышки на обычный обод, что конечно, очень ненадежно.
Как-то очень сложно получается.
Тем не менее, бескамерные покрышки плотно обосновались в МТБ дисциплинах, ведь они позволяют ездить на экстремально низких давлениях, менее 2-х атмосфер. Снижается риск получить прокол типа змеиный укус. Происходит он в момент наезда колеса на корень или камень, когда покрышка сминается и сжимает камеру, после чего образуется несколько уже не проколов, а порезов. Заклеивать такие дырки бесполезно, они все равно разойдутся со временем. Низкое давление также позволяет увеличить пятно контакта, что положительно сказывается на сцеплении покрышки с грунтом. В итоге, повышается маневренность и эффективность торможения. Комфорт тоже увеличивается, а сопротивление качению остается на уровне клинчеров с более высоким давлением.

Следует отметить, что бескамерки стали всё чаще появляться в профессиональных шоссейных гонках. Они достаточно легкие и обладают низким сопротивлением качению. Низкий вес для шоссейных бескамерок обеспечивается сухой посадкой, то есть герметик в некоторых моделях пар покрышка-обод не требуются. Рискованно, но оправдано низким весом. Риск заключается в том, что при получении прокола продолжить движение не получится. Наличие же герметика в большинстве случаев некоторые проколы делает незаметными, настолько высока его эффективность. Причем давление воздуха существенно не изменяется.
И, да, в шоссе бескамерки также позволяют получить низкий Ск при более низких давлениях, что многократно увеличивает комфорт в движении для райдера.

На фото литая велосипедная покрышка, все тело шины выполнена из однородного пористого матриала.

Литые велосипедные покрышки

Особенность полнотелых шин заключается в том, что полости зависимой от давления воздуха в них нет. Отсюда следует, что проколы и порезы им не страшны. К минусам относится невозможность регулировать давление воздуха, а значит невозможность приспособить его к разным дорожным условиям. То есть, литая покрышка это про городской стиль катания с не очень хорошим комфортом. Все же воздух внутри обычных колес играет роль амортизатора. Первые велосипедные колеса выпускались, как раз, на литых покрышках. Позднее было изобретено пневматическое колесо (с покрышкой и камерой).

На фото антипрокольная покрышка, защитный слой отмечен синим цветом.

Антипрокольные покрышки

Любой перечисленный здесь тип покрышки может обладать антипрокольным свойством. Достигается оно путем внедрения в необходимую область покрышки антипрокольного слоя из очень эластичного материала. Некоторые производители размещают тонкую ленту только в области контакта покрышки с дорогой (на беговой дорожке), кто-то располагает более широкую и толстую ленту, а кто-то распределяет антипрокольный слой по всей площади покрышки. В любом случае, наличие этого слоя многократно увеличивает стойкость колеса к непредсказуемой встрече с колющими предметами на дороге. Годами можно ездить и не знать проколов, если покрышка хорошего качества.
Обратная сторона медали показывает увеличение Ск, так как антипрокольный слой увеличивает количество материалов для деформации. По этой причине самые топовые шоссейные покрышки в своей конструкции его не содержат.

Шоссейные покрышки

Много уже было сказано о том, что покрышки бывают шоссейными и МТБ, это уже не новость. Сказать здесь хочется об особенностях конструкции. В общем-то и об этом было сказано довольно много, так что уделим внимание только поверхности качения.

На фото шоссейная покрышка Continental с протектором для аэродинамики.

Всем известно, что шоссейные покрышки выполняются без “протектора”, то есть абсолютно гладкими. Такая поверхность обладает наибольшим коэффициентом сцепления с гладкими покрытиями типа асфальта, бетона или дерева. Наличие каких-либо шипов и канавок, даже самых незначительных, площадь контакта снизит, что логично приведет к снижению коэффициента трения, а значит и к снижению сцепления. Понятно.
Зачем же тогда на боковины некоторых шоссейных покрышек наносят протектор?
В народе его наличие объясняется необходимостью большего зацепа в поворотах. Но мы уже разобрались, что снижение площади контакта не способствует увеличению сцепления. Вариант нежизнеспособен.
Также в народе говорят, мол это дождевой протектор, для отвода воды от места контакта покрышки с дорогой. Вариант более убедительный, но тоже не имеет права на существование. Эффект аквапланирования с такой незначительной площадью контакта при велосипедных скоростях просто невозможен. Априори.
В действительности нанесенный протектор на шоссейных покрышках (как на фото) призван бороться с аэродинамическим сопротивлением. Набегающий поток разбивается лобовой частью шины и направляется на протектор. Протектор, в свою очередь, формирует особой конфигурации воздушный поток, который меньше “цепляется” за обод и спицы. Такие дела.

МТБ покрышки

Вот здесь поступим таким же образом, уделим внимание поверхности качения.
Сцепление на МТБ покрышках происходит с помощью протектора – зубов, грунтозацепов, шипов. Здесь они нужны, так как вгрызаются в мягкий грунт и создают возможность упираться в стенки созданных выемок вместо того, чтобы уповать только на коэффициент трения. Получается, что работать в полном объеме МТБ покрышки могут только на мягких и сыпучих поверхностях. Зимние модели оборудуются стальными шипами, как на автомобилях. Слишком высокий протектор делать нельзя, так как он не будет обладать необходимой устойчивостью к деформации, а слишком короткий будет неэффективен. В общем-то, по износу протектора и выясняется износ всей МТБ покрышки.

На фото МТБ покрышка с грунтозацепами.

Модели для более твердых грунтов оборудуются невысокими частыми шипами в центре и более развитыми шипами на боковинах. Все видели такое. Причем тут асфальт?
Да, вопрос назрел давно. Дело в том, что МТБ велосипеды, так уж сложилось, в наших широтах самые распространенные. Обувают их производители по канонам, в зубастую резину, но народ ездит по асфальту и… мучается. Поездка шипованного колеса по твердой поверхности означает обязательную деформацию покрышки, камер и еще шипа, сразу нескольких даже. То есть, коэффициент сопротивления качению возрастает до небес. В отдельных случаях в руле ощущается вибрация от быстрого перескакивания с одного шипа на другой. Более того, площадь контакта с поверхность многократно снижается (верхушки шипов), отчего тормозной путь на асфальте у зубастой резины будет больше, чем у “лысой”. Абзац этот призван обратить ваше внимание на данную проблематику и подходить к выбору новой резины для своего велосипеда более осознанно. Рынок предлагает решения для МТБ велосипедов, использующихся в городских условиях. Попробуйте перейти с зубастой резины на незубастую и вы сразу почувствуете, насколько легче велосипед начинает ехать. Сразу почувствуете, что тормозить стало легче, быстрее и предсказуемее. Безопасность – наше всё.

На фото гравийная покрышка, протектор частый, расстояние между ним небольшое, площадь каждого шипа довольно большая, что обеспечивает хорошее сцепление на асфальте.

Гравийные покрышки

По своей сути от МТБ или шоссе они отличаются только устройством поверхности качения. Учитывая универсальность применения гравийных велосипедов, покрышки для них делают с частым и очень мелким протектором. Так и по асфальту проще ехать и на грунтах скользко не будет. Впрочем, нередки случаи установки МТБ покрышек, благо, обод на 28” позволяет.

На фото покрышка для циклокросса, протектор расположен на значительном растоянии друг от друга, чтобы эффективнее вгрызаться в грунт.

Покрышки для циклокросса

Вариант для циклокросса очень тонкий и близок к шоссейным покрышкам по размерностям. На самом деле это скорее шоссейные покрышки с агрессивным протектором, похожим на МТБ. Такая особенность продиктована особыми условиями эксплуатации. А заключаются эти особые условия в геометрических параметрах рамы. Покрышки пожирнее в ней разместить не получится, иначе придется увеличивать дистанцию между перьями, дистанцию до подседельной трубы. В общем, все начинает упираться в вес.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *