Как подобрать задний амортизатор для велосипеда
Перейти к содержимому

Как подобрать задний амортизатор для велосипеда

  • автор:

Задние амортизаторы для велосипедов

Задний амортизатор на велосипеде берет на себя часть нагрузки во время катания по сложному рельефу. По своим свойствам и характеристикам задние амортизаторы делятся на пружинные и воздушные, могут быть с выносной компенсационной камерой и с различным набором настроек, в зависимости от назначения.

Как подобрать задний амортизатор для велосипеда

Размер
Каждая рама рассчитана на установку амортизатора определенного размера, например 241х76мм (где 241мм — длина амортизатора по осям, а 76мм — ход штока). Будьте внимательны, при одинаковой длине по осям, ход штока может отличаться. Если у вас стоял амортизатор без бачка, а вы рассматриваете для покупки амортизатор с выносным бачком, убедитесь что в раме будет достаточно место под амортизатор увеличенного размера.

С 2018го года начался переход на международную миллиметровую размерность задних амортизаторов (ранее использовались дюймовые размеры). А также все чаще встречаются крепления типа Trunnion, когда одна из осей совмещена с корпусом заднего амортизатора. Это позволяет более экономно использовать небольшое пространство внутри рамы.

Тип
Существует два основных типа задних амортизаторов: пружинно-масляный или воздушно-масляный. Оба имеют демпфер заполненный маслом, а в качестве пружинного элемента используется либо стальная/титановая пружина, либо воздух. Пружинные амортизаторы используются в экстремальных дисциплинах горного велосипеда, так как имеют большую энергоемкость и устойчивость к перегреву на длительных спусках. Но под каждый вес необходимо подбирать пружину подходящий жесткости.
Воздушные амортизаторы в последнее время становятся более популярными, так как имеют меньший вес и позволяют точнее настроить подвеску под ваш вес и стиль катания.

Регулировки
При выборе заднего амортизатор обращайте внимание на наличие внешних настроек, а также на предустановку работы демпфера. Внешние настройки показательны при апгрейде амортизатора. Недорогие модели с масляным демпфером обязательно должны иметь настройку отскока, не лишним будет настройка компрессии. На дорогих амортизаторах, в зависимости от назначения, может быть блокировка с регулировкой порога срабатывания или раздельные регулировки низко- и высоко- скоростной компрессии.
Если амортизатор имеет внутреннюю предустановку дэмпфера, об этом будет соответствующая маркировка (например: Tune L-S).

Как выбрать и настроить задний амортизатор

Да, линейные и прогрессивные. Если вы катаетесь на горном велосипеде, то вам, определённо, следует знать значение этих слов. В первую очередь, это нужно для того, чтобы определить, какой амортизатор (воздушный или пружинный) лучше подходит для вашего велосипеда.

Если амортизатор работает линейно, то это означает, что для его сжатия нужно приложить определённое постоянное усилие. Так работают пружинные амортизаторы. Жёсткость пружины (указанная на самой пружине) – постоянная величина. Чтобы узнать, какая жёсткость вам нужна, можно использовать, к примеру,специальный калькуляторна сайтеcanecreek.com

Если амортизатор прогрессивный, то для его сжатия необходимо возрастающее усилие – таковы все воздушные амортизаторы. При сжатии такого амортизатора объём воздушной камеры уменьшается, и давление воздуха возрастает.

Знание этих особенностей воздушных и пружинных амортизаторов необходимо для того, чтобы правильно подобрать амортизатор для определённого велосипеда.

Линейные и прогрессивные типы подвески

Теперь, когда всем вам известна разница между прогрессивными и линейными амортизаторами, пришло время обсудить различия в конструкции рам, которые необходимо учитывать при выборе амортизатора. Разные конструкции подвески работают по-разному, и, в зависимости от специфики работы, их можно разделить на три основные категории.

1) Линейная подвеска – как и в случае с амортизаторами, для её сжатия требуется постоянное усилие.

2) Прогрессивная подвеска, для сжатия которой необходимо возрастающее усилие.

3) Регрессивная подвеска, для сжатия которой достаточно уменьшающегося усилия.

Какой же тип подвески у вашего велосипеда? Выяснить это зачастую не так-то просто, ведь обычным владельцам велосипедов такая информация ни к чему. Но, как бы то ни было, существуют замечательные сайты, где можно найти такие данные о некоторых рамах – например, linkagedesign.blogspot.com. Разумеется, всех существующих моделей рам вы там не найдёте, и если вашей рамы там не оказалось, то информацию о ней придётся самостоятельно искать на просторах интернета.

А теперь – всё вместе

Понимание разницы между линейными пружинными и прогрессивными воздушными амортизаторами – это не какие-то тонкие материи. А вот со спецификой работы подвески разных рам всё может быть намного сложнее.

Например, подвеска может быть регрессивной на первых 30 миллиметрах хода, а затем – прогрессивной. Или прогрессивной в начале хода, затем, от 15 до 40мм – линейной, а затем – снова прогрессивной.

Всё это говорит о том, что на один и тот же велосипед можно ставить различные амортизаторы. И важнее всего здесь понять, как амортизатор будет работать в сочетании с конкретной рамой.

Можно считать, что при идеальном подборе амортизатора подвеска должна работать прогрессивно – в этом случае она становится заметно жёстче в конце хода и эффективно гасит сильные удары. Так что, если в общем и целом подвеска вашей рамы линейна или регрессивна, то на такую раму рекомендуется устанавливать воздушный амортизатор для дополнительной прогрессии.

В случае с прогрессивными конструкциями подвески амортизатор подбирается аналогичным образом. Оптимальный выбор для таких рам – пружинный амортизатор, который работает линейно и не делает подвеску слишком жёсткой.

Что выбрать, если кривая работы подвески меняется на протяжении хода? Иногда это зависит от ощущений и личных предпочтений, а иногда обязательно нужно использовать амортизатор определённого типа (к примеру, в случае с сугубо прогрессивной подвеской, как на раме Intense 951 EVO, установка воздушного амортизатора крайне не рекомендуется). Очевидно, что обычно разработчики рам сами подбирают оптимальные амортизаторы, которые затем ставят на велосипеды в сборе, но в целом, если подвеска вашего велосипеда линейная или слегка прогрессивная, то любой амортизатор вполне подойдёт. Некоторым нравится мягкая работа пружины в начале хода, другим нравится дополнительная прогрессия воздушных амортизаторов. И все эти предпочтения имеют право на существование – главное, чтобы работа амортизатора хорошо сочеталась с типом подвески.

Как правильно настроить амортизатор?

Помните о важности сэга

Сэг – это разница в длине между полностью разжатым и сжатым под весом райдера (со всей экипировкой) амортизатором. Очень важно выставить сэг правильно – только в этом случае подвеска будет работать так, как задумано производителем. От сэга зависит высота каретки и настройки демпфера, которые вам нужно будет использовать.

Для начала рекомендуем выставить сэг в пределах 28-33% от общего хода амортизатора. Как можно догадаться, с большим сэгом подвеска будет работать мягче, а с меньшим – жёстче. Заметьте, что речь здесь идёт именно о ходе амортизатора – это вторая цифра в маркировке его размера. К примеру, если на амортизаторе указан размер 216х63мм, то 63мм – это его ход.

В случае с воздушным амортизатором сэг регулируется посредством насоса высокого давления и измеряется при помощи резинового колечка на штоке амортизатора. С пружинными амортизаторами всё иначе – здесь остаётся только крутить/менять пружину и смотреть, как меняется сэг.

Настраивать амортизатор лучше всего непосредственно во время катания. Мы считаем, что процесс настройки демпфера стоит разбить на три этапа – в течение каждого из них можно уделить время одной конкретной регулировке и ощутить разницу в работе, которую она обеспечивает. Лучше всего настраивать амортизатор, катаясь по хорошо знакомым трассам. Выберите участок трассы, на котором вы чувствуете себя комфортно и который можете спокойно проезжать по нескольку раз. Желательно, чтобы на этом участке были элементы, которые вы обычно любите проезжать – например, гэпы, дропы на плоскость, плоские повороты, и т.д.

Для начала стоит оценить общее поведение велосипеда и работу амортизатора. Крутить регуляторы на данном этапе не нужно. Просто обратите внимание на то, какие участки вы проезжаете уверенно, а какие – не совсем (если такие есть). Постарайтесь понять, хорошо ли подвеска ведёт себя на скоростных участках и при прохождении поворотов, эффективно ли гасит слабые и сильные удары. Попробуйте покрутить немного в гору – если вам, конечно, важен этот аспект.

На данном этапе нужно разобраться с высокоскоростными настройками. Для этого стоит выбрать крупные препятствия и участки, где велосипед держит траекторию хуже, чем обычно (например, плоские повороты). Не стоит ехать слишком быстро и агрессивно – здесь важнее сосредоточиться на технике и правильном прохождении участка. Обратите внимание на собственные ощущения – комфортно ли вы себя чувствуете при прыжках и наездах на препятствия, и комфортно ли вам после этого, при разжатии подвески? Для лучшего понимания происходящего стоит также проверять положение резинового кольца на штоке амортизатора.

Высокоскоростная компрессия важна для поглощения демпфером сильных ударов – например, при наезде на препятствия с острыми краями или при жёстких приземлениях.

Высокоскоростной отбой позволяет подвеске быстро разжаться после срабатывания на весь ход, что может иметь значение во многих ситуациях, к примеру, при вылетах.

Обратите внимание, что речь здесь идёт о высокой скорости движения штока амортизатора, но не о скорости, с которой вы едете на велосипеде.

Теперь пришло время заняться низкоскоростными настройками. Во время катания обращайте внимание на эффективность педалирования, на поглощение мелких ударов и на то, как велосипед держит траекторию.

Настройка
низкоскоростной компрессии влияетна стабильность работы подвески и на то, как велосипед держит траекторию. Кроме того, она влияет на поглощение подвеской мелких неровностей и используется для уменьшения раскачивания подвески при педалировании.

Низкоскоростной отбой работает в паре с низкоскоростной компрессией, помогая стабилизировать работу подвески. Благодаря ему велосипед может хорошо держать траекторию везде – и на техничных подъёмах, и при прохождении поворотов, и при торможении на полках.

Когда вы определили оптимальные для себя настройки, не поленитесь записать их.В случае с воздушными амортизаторами стоит регулярно проверять давление, дабы убедиться, что оно не изменилось.

Тонкая настройка подвески во многом зависит от рельефа, по которому вы катаетесь, и от личных предпочтений. Но если вас что-то не устраивает в работе подвески, то, прежде чем менять сэг, покрутите регуляторы компрессии и отбоя. Фигурально выражаясь, изменение давления воздуха или жёсткости пружины – это кувалда, а регулировки – как бы скальпель. Так вот, сперва используйте точные инструменты, а за кувалду беритесь лишь в том случае, если они не помогают.

Впрочем, если у вас изменился вес (например, вы поправились или взяли с собой тяжёлый рюкзак), то лучше выставить сэг в соответствии с новым весом, нежели менять настройки, которые вы долгое время старались довести до идеала.

Мы надеемся, что эта статья помогла вам разобраться в вопросе подбора и настройках амортизатора.

Задний амортизатор велосипеда

Задний амортизатор велосипеда

Выбор и дальнейшая настройка велоподвески всегда вводит в затруднительное положение владельцев велосипедов. А для двухподвеса это не только вилка, а и задний амортизатор велосипеда, который внешне мал, но имеет непростую конструкцию. Начинающему велосипедисту нужно разбираться в принципе работы этого устройства, так как это позволит правильно его настроить и определить причину неисправности для дальнейшего ремонта.

Назначение

Двухподвес в работе

Велосипед имеющий два амортизирующих элемента принято называть двухподвесом. Задача этих элементов велосипеда состоит в гашении всех ямок, кочек и других неровностей на дороге, а также способность различать высокие и низкие колебания поверхности трассы. Но именно задний велоамортизатор создаёт безопасные и комфортные условия для длительных покатушек райдера.

Различают разные модели задних амортизаторов велосипеда, но фундаментально принцип работы и основные настройки у большинства одинаковые. В зависимости от модели существуют линейные и прогрессивные амортизирующие системы. Понятие этих слов поможет определить необходимый вид велоамортизатора (пружинный или воздушный).

  1. Линейный подразумевает постоянное прикладываемое усилие на сжатие. К ним относят пружины, выполненные из стального и титанового сплава. Пружина характеризуется по следующим параметрам: ход, жёсткость, длина, диаметр внутренний и наружный. При необходимости жёсткость пружин можно узнать в специальной таблице на сайте производителя или с помощью специального калькулятора жёсткости пружин;
  2. Для прогрессивного типа свойственно нарастание необходимого прикладываемого усилия по мере его сжатия. Это объясняется увеличением давления, при уменьшении объёма воздушной камеры.

Принцип работы

Пружинно-эластомерный амортизатор

С действием пружинного заднего амортизатора для велосипеда всё довольно просто. Существует два кольца, одно является упором для пружины, второе накручивается на резьбу, тем самым регулируя её преднагрузку (пружина заранее сжата/разжата). Внутри пружины находится шток и направляющая, которые придают дополнительную жёсткость амортизатору велосипеда, не давая пружине сгибаться при сжатии. На направляющей расположен резиновый демпфер (маленькая, упругая прокладка), не позволяющая велоамортизатору сжиматься более, чем нужно.
Данная система наименее эффективная и наиболее дешевая из представленных на рынке.

В воздушном имеется две герметичные камеры с негативным и позитивным давлением. В спокойном состоянии баланс камер примерно одинаковый. Как только происходит участие заднего амортизатора в гашении ударов, он сжимается и шток движется внутрь. В результате чего создаётся повышенное давление в позитивной камере, а в негативной происходит понижение давления. Ослабление в поршне происходит за счёт дроссельных отверстий. Движение штока регулируется настройками (открыт, приоткрыт, закрыт и т.д.).

Как работает FВоздушно-масляный амортизатор

Пружинно-, воздушно- масляный – это среднее между первым и вторым вариантами по принципу работы. Система более сложная, так как имеет на борту еще и масляную камеру со своим штоком и поршнем. Имеет идентичный воздушному набор настроек, то есть регулировку при нагрузке пружин (воздушных или стальных), скорости сжатия и отскока. Но бывают вариации с большим количеством регулировок. Отличием является внешняя компенсационная камера, она служит для лучшего охлаждения амортизатора (так как он нагревается при активной работе), а также уменьшения габаритов основного корпуса и параметров прогрессии.

Основные характеристики при выборе

Воздушно-масляный амортизатор

При выборе необходимо точно знать тип устройства и требуемую длину. Чаще всего установка заднего амортизатора встречается на горных велосипедах, так как эта разновидность велосипедов используется для скоростных или экстремальных заездов по неровным трассам.

Если выбирать между представленными выше типами механизма, то чаще всего в современных реалиях предпочтение отдают воздушно-масляным, устанавливая их на большинство велосипедов средне-высоко сегмента. Связано это с тем, что он наиболее сбалансирован по своим рабочим характеристикам. Хотя у него есть свои достоинства и недостатки.

  • для создания давления в камере необходим специальный насос высокого давления;
  • при обслуживании воздушного механизма сложнее найти мастера или стоимость услуг намного выше, чем в случае с пружинным;
  • чувствительность к понижению температуры.
  • небольшой вес и габариты;
  • функция ProPedal (или аналогичная ей), которая уменьшает потери энергии при педалировании (не везде имеется);
  • самый главный, это высокая эффективность скорости сжатия и отскока. Что и делает его не просто смягчителем ударов (рессорой), а полноценным гасителем колебаний.

Для безошибочного выбора на корпусе амортизатора пишут его параметры, измеряющиеся в миллиметрах или дюймах. Выглядит это так 216×63 (мм.), где первая цифра обозначает длину по осям, вторая цифра — ход штока.

Каждая рама велосипеда разрабатывается под определённые габариты велоамортизатора. При продаже укомплектованного велосипеда производитель сразу устанавливает подвеску необходимой длины. Однако, в некоторых случаях доступна установка более крупных моделей.

Как настроить

Сэг амортизатора

Основным элементом первичной настройки в заднем амортизаторе велосипеда является правильное значение сэга. Понятие сэг означает процент сжатия амортизатора под весом велорайдера относительно своего исходного состояния. При большом значении сэга амортизатор работает мягче, но выше вероятность пробития (срабатывания до упора), а при меньшем – жёстче. В основном значение сэга равняется 20-30%. Точные рекомендации обычно производители пишут в инструкциях или на своих официальных сайтах.
Для воздушных и пружинно-, воздушно- масляных механизмов регулировка осуществляется специальным насосом высокого давления, а измерение делают при помощи манометра, установленного на данном насосе.
Для пружинного приходится пробовать крутить кольцо преднагрузки, которое по совместительству является упором пружины или ставить пружину с большим или меньшим показателем жёсткости.

Также в дальнейшем настраивается режим компрессии (то, насколько активно подвеска будет реагировать на препятствия) и скорость отскока (как быстро она будет возвращаться в исходное положение). Эти параметры также рекомендуются производителями и в конечном счете корректируются по личным предпочтениям и в зависимости от сложности трассы.

Признаки неисправности

Наиболее часто встречающимися неисправностями являются следующие:

  • Амортизатор слишком легко прожимается, а иногда даже происходят пробои при езде на велосипеде. В данном случае нужно проверить давление воздушной камеры и при необходимости подкачать её;
  • Амортизатор не держит давление в воздушной камере. Необходимо проверить герметичность воздушного клапана, через который происходит нагнетание воздуха и проверить уплотнительные кольца на штоке (требует вмешательства профессионала).
  • Сочится масло изнутри системы. Необходимо сделать технический осмотр, с возможной заменой уплотнителей (требует вмешательства профессионала).

В случае обнаружения любых неисправностей, стоит обратиться к специалисту по обслуживанию велосипедов. Амортизатор — сложное устройство, за обслуживание которого можно браться только понимая как он работает и что за собой может повлечь то или иное действие! В противном случае велосипед может превратиться к домашний экспонат до того момента, как будет готов поехать к веломастеру.

Итоги

Не стоит считать, что пружинный амортизатор велосипеда не достоин внимания и смотреть нужно исключительно на воздушные и пружинно-, воздушно- масляные вариации. Так как у каждого типа амортизаторов есть свои плюсы и минусы. И в случае экономии средств, применение пружинного велоамортизатора более уместно, чем остальных. Так как воздушные стоят значительно дороже любого пружинно-эластомерного. В то же время, когда требуется высокая эффективность работы за приемлемую цену, то стоит обратить внимание на воздушные системы. Они отлично подойдут для экстремальных катаний на велосипеде.

Понравилось? Поделитесь с друзьями и оцените запись:

(Пока оценок нет)

Добавить комментарий Отменить ответ

Для отправки комментария вам необходимо авторизоваться.

Велосипедный амортизатор

Велосипедный амортизатор

В итоге всех обсуждений, я пообщался с автотехниками из ЭКЦ. Вот к чему пришли:

  1. Рессора, или пружина – гасит ударные нагрузки. Бывает стальная или пневматическая.
  2. Демпфер – гасит колебания. Бывает воздушный или масляный.
  3. Амортизатор – система из демпфера и пружины, гасящая и ударные нагрузки, и колебания.

В классическом словарном определении амортизатором является любой элемент, обеспечивающий защиту от ударных нагрузок и сотрясений. По сути дела, амортизатором можно обозвать даже раму, если она достаточно сосисочная.

Элемент, гасящий колебания – демпфер. Применительно к байкам, – это картридж в вилке или заднем амортизаторе.

В наличии детские велосипеды с доставкой до вашего региона! Большой выбор. Гарантия лучшей цены.

Пружина любого вида – рессора, бывает пневматическая (воздушная) или пружинная.

Передняя вилка

В настоящее время вилки делятся на следующие типы:

  • пружинные
  • пружинно-эластомерные
  • воздушные
  • масляно-воздушные (низкого давления и высокого давления)
  • масляно-пружинные

Пружинные вилки – самый дешевый вариант амортизатора для велосипеда. Ценовой уровень ~$50-$100. По сути дела, к амортизационным они не относятся. Качество их изготовления оставляет желать много лучшего, все такие вилки от рождения люфтят и очень быстро умирают при любой эксплуатации. Пружинная вилка не способна работать сколько-нибудь значительное время в качестве амортизатора; в качестве демпфера она не работает вовсе.

В наличии велосипеды стелс. Большой выбор. Гарантия лучшей цены! Доставка в регионы.

Применение: витрина; детям на убой, чтоб не жалко было сломать.

Пружинно-эластомерные вилки – следующая ступенька в иерархии. Ценовой уровень ~$90-$230. Этот тип также не относится в полной мере к амортизационным вилкам.

Конструктив: Помимо стальной пружины, в них стоит длинный цилиндрический стержень из полимерного материала (эластомер), который, по задумке создателей, должен выполнять роль демпфера. Однако эту функцию он либо не выполняет, либо выполняет крайне плохо. Качество изготовления незначительно выше чем у пружинных вилок (исключение составляет вилка Rock Shox Judy TT), вилки точно так же люфтят от рождения и быстро умирают при любой эксплуатации, как и пружинные. При отрицательных температурах эластомеры в этих вилках становятся твердыми и вилки совсем перестают работать. Существуют т.н. «зимние» эластомеры, однако русская зима замораживает и их.

Применение: попробовать нужна ли вам вообще амортизационная вилка, витрина, поездки в магазин/на дачу, детям на убой (исключение – Rock Shox Judy TT, живет существенно дольше своих собратьев, и работает почти как дешевая масляная вилка).

Воздушные вилки – необычное явление. Ценовой уровень – от $200. Несколько моделей было выпущено фирмой White Brothers. Сейчас такие вилки делает RST (маркировка AT, HT). Обычно в разговорах фраза «воздушная вилка» подразумевает воздушно-масляную.

Конструктив: роль пружины выполняет воздух, накачиваемый насосом, и воздух же выполняет роль демпфирующего элемента. На мой взгляд, работают примерно как воздушно-масляные вилки.

Применение: CC, возможно даже более агрессивные виды катания, однако, с учетом необходимой для удержания воздуха плотности манжет, более агрессивное применение будет очень быстро убивать такие вилки.

Масляно-воздушные вилки – первые в иерархии, реально выполняющие функции демпфера. Ценовой уровень – от $300 (Marzocchi MXC).

Конструктив: роль демпфера выполняет заполненный маслом картридж. Пружиной служит воздух, закачиваемый насосом. Рабочие качества таких вилок напрямую зависят от инженерно-технического решения картриджа, так например, если в 1999 году масляно-воздушные вилки Marzocchi очень заметно отличались от своих масляно-пружинных версий, то в 2002 году масляно-воздушные вилки работают почти также, как и пружинные версии, а с картриджами HSCV вообще непонятно что внутри – стальная пружина или воздух.

NB: Дорогая воздушно-масляная вилка обычно работает заметно лучше дешевой пружинно-масляной.

Применение: CC, FR, Endurance, туризм.

Высокого/низкого давления: на практике вилку высокого давления можно более точно настроить, хотя реальная необходимость этого, мягко говоря, сомнительна. В целом, вилка высокого давления более динамична, нежели вилка низкого давления, однако это лишь при одинаковых демпферах (а одинаковых демпферов нет). Большим и толстым, даже толстенным, минусом вилки высокого давления является ее низкая износостойкость и необходимость частого ТО. Плюсом является их меньшая чувствительность к перепадам температур, нежели вилок с воздушной пружиной низкого давления.

Масляно-пружинные вилки – верхушка пирамиды вилок. Ценовой уровень – от $220.

Конструктив: демпфером служит картридж, заполненный маслом. Пружина – из стали. Рабочие качества этих вилок зависят от картриджа и мощности пружин.

NB: Дешевая пружинно-масляная вилка обычно работает заметно хуже дорогой воздушно-масляной.

Применение: все возможные.

Пружина: сталь vs воздух

Как уже выше писалось, дешевая пружинно-масляная вилка работает (я имею в виду не только рабочие качества, но и эксплуатационные, в частности износостойкость) хуже дорогой воздушно-масляной. Однако существуют нюансы, о которых не всем известно.

  • Для легких людей воздух не рекомендуется. Аналогично и для тяжелых, им не рекомендуются стальные пружины. Хотя и здесь есть исключение под названием RS SID, на ней вообще нельзя ездить людям тяжелее 90кг – дохнет моментально. Да и стальные пружины можно поставить усиленные под тяжелую тушку. 😉
  • Перепад температур в 10°-15°С требует регулировать давление в воздушной вилке низкого давления.
  • Воздушную вилку можно регулировать (preload) в значительно более широких пределах, чем пружинную.

Демпфер – масло, воздух или эластомер

Демпфер должен быстро сжаться и медленно вернуться в начальное состояние – несколько огрубленный принцип работы демпфера.

Эластомер (MCU) не в состоянии работать в качестве демпфера в силу своих физических свойств. Он несколько замедляет сжатие вилки (что производит небольшой эффект гашения колебаний), однако ускоряет отбой, что очень часто приводит к т.н. «отстреливанию», когда байкера просто выбрасывает обратным ходом вилки.

Масло – жидкая среда, наиболее подходящая для демпфирования. Десятилетиями совершенствующаяся технология, надежная и не замороченная.

Жидкий газ, кстати говоря, тоже замечательно подходит, но эта технология не для байка – слишком усложняется обслуживание и конструктив вилки.

Воздух (сжатый) – не сомневаюсь, что можно сделать хорошо работающий воздушный демпфер. Однако в силу технологических причин, они слишком быстро изнашиваются. Впрочем, химия полимеров постоянно развивается и, возможно, в недалеком будущем мы увидим хорошую долговечную вилку с воздушным демпфером. На сегодняшний день я бы не советовал приобретать такие вилки, если ваш кошелек не позволяет ставить эксперименты.

Масло – открытая/закрытая масляная ванна

Масло в амортизационной вилке бывает залито по двум типам: в открытой ванне и в закрытой.

Сравнение открытой и закрытой масляных ванн
Открытая ванна Закрытая ванна
Вилка не требует смазки внутренних частей. Вилку нужно часто разбирать, чистить и смазывать внутри.
Зимой вы просто выливаете летнее и заливаете зимнее масло. Зимой вам придется заменить картридж.
Отбой можно регулировать не только настройкой картриджа, но и вязкостью масла. Отбой регулируется только настройкой картриджа.
Работа вилки более мягкая и плавная. Работа вилки более жесткая.
Уровнем масла можно регулировать жесткость работы вилки, т.е. под больший вес наливать побольше масла, под меньший вес – масла недоливать. Жесткость вилки не регулируется.
Производителю приходится делать более качественные пыльники и сальники, в результате вилка требует более редкого ТО. Производитель экономит на качестве изоляции внутренностей вилки, в результате – более частые ТО и больший износ.

Настройки вилки

Preload (предварительная нагрузка или негативный ход). Собственно говоря, это жесткость пружины. Нормальная величина предварительной нагрузки должна составлять ~10% от хода вилки. А регулировать этот параметр имеет смысл при значительно отличающихся стилях катания. В походах я нормально накачиваю вилку, но когда хочется покататься с горок, наоборот, немного перекачиваю, чтобы она не пробивалась. А вот если на моем байке хочет прокатиться кто-то полегче, то приходится здорово расслаблять вилку, иначе человек будет ехать, как на жесткой.

Практически во всех пружинных и пружинно-эластомерных вилках этот параметр виртуален, то есть не дает ощутимого эффекта. Предварительная нагрузка регулируется либо внешним регулятором, либо заменой пружин.

Rebound (отбой, отскок). Довольно часто используемая регулировка, особенно если вы катаетесь в разных стилях по разным дорогам. На асфальте имеет смысл закручивать отбой, чтобы вилка не колбасилась, а на грунтовках и пересеченке наоборот, откручивать, чтобы вилка быстрее работала на неровностях.

В этой связи нельзя не отметить технологические достижения Marzocchi – системы SSV (speed sensitive valve – чувствительные к скорости жиклеры, 5 контуров жиклеров), SSVF (speed sensitive valve floating 5 контуров статичных и 2 контура плавающих) и HSCV (high speed compression valving, 10 контуров). Суть этих систем в динамическом модулировании скорости отбоя (de-facto – скорости пропускания масла сквозь картридж) в зависимости от условий езды. То есть на ровной дороге вилка становится очень заторможенной, а на грунте ускоряется, причем чем больше вилку трясет, тем быстрее становится отбой и выше скорость сжатия.

SSV появилась относительно давно, но для своего времени это была очень «вкусная» система, избавляющая от необходимости крутить винтики на вилке. В 2002 году появились системы SSVF и HSCV, отличающиеся от SSV, как небо от земли, образно говоря. Вилки с этими системами стали еще более чувствительны к дорожным условиям. Отбой регулируется (если такая возможность предусмотрена производителем) либо снаружи вилки, либо внутри. В последнем случае для его регулировки требуется частичная разборка вилки (открутить крышки).

Compression (скорость сжатия). Весьма редко встречающаяся регулировка, хотя и полезная. Иногда действительно хочется замедлить именно скорость сжатия, а не отбой.

Extension Control (регулировка длины хода вилки). Еще одна технология, успешно внедренная в серийное производство фирмой Marzocchi, а с 2002 года нечто подобное сделала и RockShox. Суть заключается в блокировании хода вилки, что очень нужно при заезжании на крутые горки, а также при силовом педалировании. Даже при езде по асфальту возможность заблокировать вилку в сжатом состоянии весьма полезна. Обычно эта система ставится на 130мм вилки, однако в коллекции 2002 Marzocchi установила ее и на 100мм (MXC ECC, X-Fly, Carbon RAC), и даже на 80мм (Atom Race) вилки.

Причем Marzocchi пошла еще дальше, сделав трехпозиционную систему ECC для своей топовой кросскантрийной вилки Marathon S. В первом положении ход 100мм, нормальный отбой и сжатие, во втором – ход 100мм, замедленное сжатие и отбой, в третьем – вилка полностью блокирована в сжатом состоянии. Можно надеяться, что со следующего года эта система будет ставиться и на более дешевых вилках. С 2003 года у Marzocchi используется система ECC-5 – пятипозиционная регулировка хода и скорости работы вилки, а ECC принципиально переделана и обозвана ETA.

Помимо всего этого, многие вилки можно «разгонять» или «сгонять» путем замены пружин (и, возможно, картриджей), например, из 100мм вилки сделать 80мм или 120мм.

Хорошая амортизационная вилка

Хорошая вилка та, которая реально работает. Производителей и вилок – как собак нерезаных, равно как и условий применения, так что перечислять не имеет смысла, есть более общее условие: хорошая вилка стоит дороже $250.

Однако помимо этого базового условия я полагаю выставить еще несколько требований:

  • Наличие дистрибьютора в России, осуществляющего реальную гарантию и сервис
  • Идентичность конструктива ног вилки: в каждой ноге должен быть и амортизатор, и пружина. В иных случаях вилка перекашивается при работе (и подклинивается) и очень быстро изнашивается.
  • Полное отсутствие необходимости смазывать вилку где-то снаружи. Если вы смазываете стойки вилки, значит, вся грязь, которая попадет на смазку, будет внутри вилки (и никакие гофры не спасут), что ведет к частым ТО и быстрому подыханию вилки.
  • Нетребовательность вилки к обслуживанию. Вот ведь уродство какое – делать ТО каждые 25 часов (. ) езды, как пишут в доках на свои вилки всякие RST, SR и прочие массовики-затейники, даже RS и Manitou грешат подобным.
  • Высокая износостойкость вилки. Я, например, не готов выкладывать по $450-$800 каждый год.
  • Апгрейдопригодность вилки. Это как бы дополнительное и необязательное условие, но я компьютерщик со стажем, поэтому этот пунктик просто сидит в подкорке. :)) Хотя суть такова, что, к примеру, из Marzocchi MXC можно сделать MXR за ~$195 и получить совсем другую вилку. Это получится несколько дороже (на ~$50) чем купить MXR сразу, но зато растянуто по времени, что зачастую более критично. RS также внедрили возможность апгрейда своих вилок. Апгрейдить можно только в рамках данной серии, т.е. сделать Psylo из Judy не получится.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *