Какой двигатель в троллейбусе
Перейти к содержимому

Какой двигатель в троллейбусе

  • автор:

Какой двигатель в троллейбусе

Тяговый электродвигатель троллейбуса БКМ 433030 Vitovt Max II

  • Общий вид

1, 4 — щиты подшипниковые; 2 — статор; 3 — ротор; 5, 6 — подшипники; 7, 8 — крышки подшипников; 9 — датчик частоты вращения; 10 — защитка; 11 — колесо зубчатое; 12 — колпак; 13 — коробка выводная; 14 — разъем.

  • Технические характеристики
Мощность, кВт 180
Частота вращения (синхр.) об/мин 1800
Частота тока, Гц 60
Номинальное скольжение, % 1,0
Напряжение, В 380
Номинальный ток, А 313
Коэффициент полезного действия, % 95
Коэффициент мощности 0,89
  • Описание тягового электродвигателя

На троллейбусе установлен тяговый трехфазный асинхронный двигатель АТЧД 250П производства ООО «Баранчинский Электромеханизческий Завод».
Двигатель АТЧД 250П трехфазного тока, тяговый, частотно-управляемый с короткозамкнутым ротором, предназначен для электропривода троллейбуса.
Двигатель предназначен для работы с докритическим скольжением в диапазоне частот вращения 0. 3900 об/мин.
Питание двигателя осуществляется от комплекта тягового преобразовательного оборудования.

Транспортный блог Saroavto

Всё о городском общественном транспорте и не только .

вторник, 1 декабря 2015 г.

Всё о троллейбусе (часть 2)

«Коллекция Транспортного блога Saroavto»

Вторая часть поста всё о троллейбусе. В ней будут рассмотрены следующие материалы: тяговый двигатель, системы управления, электробезопасность, тормозная система, пневмооборудование и др.

Тяговый электродвигатель.

Тяговый электродвигатель (или электродвигатели, если их несколько) приводят троллейбус в движение, а также используются в процессе электродинамического или рекуперативного торможения. С момента появления троллейбусов ТЭД непрерывно совершенствовались, можно выделить следующие этапы их развития: Низкооборотный ТЭД постоянного тока последовательного возбуждения — такие электромоторы устанавливались на самых первых троллейбусах.

Быстроходный ТЭД постоянного тока смешанного возбуждения — в СССР появились в 1945 г. на троллейбусе МТБ-82 и с тех пор являются основным типом ТЭД троллейбусов в Российской Федерации вплоть до конца XX в. Его преимуществами являются сравнительная простота конструкции и управления, сочетание в одном устройстве от последовательного и параллельного возбуждения двигателя.

Асинхронный ТЭД — применяется в новейших моделях троллейбусов. Главными преимуществами асинхронного ТЭД являются простота конструкции и малые габаритные размеры. Из-за отсутствия щёточно-коллекторного узла, асинхронный двигатель свободен от таких недостатков коллекторных двигателей как износ щёток и элементов коллектора от взаимного трения, искрения и подгорания при плохом их контакте, необходимости постоянного наблюдения за их состоянием.

С другой стороны, асинхронный ТЭД для своей работы требует переменного напряжения (трёхфазного), которое получается в управляющем блоке сильноточной электроники при преобразовании постоянного напряжения контактной сети. Цена этого электронного блока может превосходить цену всех прочих механических компонентов троллейбуса, а надёжность, в ряде случаев, может оказаться недостаточной вследствие проблем электромагнитной несовместимости.

Основные части троллейбуса (могут присутствовать не на всех моделях): 1 — контактная сеть; 2 — указатель маршрута; 3 — зеркала; 4 — фары; 5, 7 — двери; 6, 8 — колёса; 9 — молдинги; 10 — штангоуловитель; 11 — трос штангоуловителя; 12 — башмак токосъёмника; 13 — штанги; 14 — кронштейн фиксации штанги; 15 — наружное электрооборудование; 16 — инвентарный номер троллейбуса.

Система управления двигателем.

Устройство регулирования тока через ТЭД называется системой управления. Системы управления (СУ) подразделяются на следующие виды:

1. Реостатно-контакторная система управления (РКСУ) — в этой системе управления регулировка тока через двигатель осуществляется с помощью мощных сопротивлений, подключаемых с помощью контакторов. Бывает трёх типов:

Непосредственная система управления (НСУ) — исторически первый вид СУ на троллейбусах. Водитель посредством рычагов или валов, соединённых с контактами, непосредственно коммутирует сопротивление в электрических цепях ротора и обмоток ТД.

Косвенная неавтоматическая РКСУ — в этой системе водитель с помощью педали контроллера осуществлял коммутацию низковольтных электрических сигналов, которыми управлялись высоковольтные контакторы. Такая система применялась, например, на троллейбусе МТБ-82.

Косвенная автоматическая РКСУ — в ней замыканием и размыканием контакторов управляет специальный серводвигатель. Динамика разгона и торможения определяется заранее заданной временной последовательностью в конструкции РКСУ. Узел коммутации силовой цепи в сборе с устройством-посредником иначе называется контроллером. Данная СУ применяется на троллейбусах ЗиУ-682 и многих других.

2. Тиристорно-импульсная система управления (ТИСУ) — СУ на базе сильноточных тиристоров, в которой необходимый по величине ток создаётся не коммутацией сопротивлений в цепи двигателя, а посредством формирования временной последовательности токовых импульсов заданной частоты и скважности. Изменяя эти параметры, можно изменять средний протекающий через ТД ток, а следовательно и управлять вращающим моментом ТД. Преимуществом над РКСУ является больший коэффициент полезного действия, так как в ней сведены к минимуму тепловые потери в пусковых сопротивлениях силовой цепи, но торможение эта СУ обеспечивает только электродинамическое.

3. Электронная система управления (транзисторная СУ) асинхронным ТЭД. Одно из самых экономичных по затрате электричества и современных решений, но достаточно дорогое и в ряде случаев неустойчивое к внешним электромагнитным воздействиям. Активное применение в таких системах управляющих программируемых микроконтроллеров создаёт опасность воздействия программных ошибок на функционирование всей системы в целом.

Электробезопасность

Обеспечение электрической безопасности является важнейшей задачей при проектировании электрооборудования троллейбуса. В связи с низкой проводимостью шин и дорожного покрытия, между кузовом троллейбуса и землёй при утечке тока на кузов может возникнуть опасная для человека разность потенциалов. Это особенно опасно при посадке и высадке пассажиров, так как при этом ноги человека оказываются на земле, а рука держится за поручень троллейбуса. Поэтому предъявляются очень жёсткие требования к проектированию, производству и содержанию троллейбусов. В частности изоляция электрооборудования от кузова троллейбуса должна быть двойной (II класс защиты от поражения электрическим током).

Изоляторы должны сохранять свои свойства в условиях загрязнения и попадания влаги. Тяговый двигатель должен быть отделён от карданного вала изолирующей текстолитовой шайбой. Такая же шайба должна быть в соединении карданного вала с ведущим мостом. Поручни и ступеньки посадочных площадок должны быть изолированы от кузова. В некоторых странах для троллейбусов используются специальные электропроводящие шины. В процессе эксплуатации троллейбуса требуется ежедневно продувать сжатым воздухом и протирать сухой ветошью опорные изоляторы электрооборудования и измерять ток утечки на кузов троллейбуса. Запрещается эксплуатация троллейбуса, если ток утечки на кузов превышает 3 мА.

Ранее большая часть силового электрооборудования троллейбуса располагалась под полом. На крышу обычно был вынесен лишь радиореактор. Это позволяло упростить задачу отопления салона теплом, выделяемым пускотормозными реостатами.

Однако такая схема имеет много недостатков, связанных прежде всего с электробезопасностью пассажиров. Троллейбус в этом случае не может ехать по луже глубиной более 10 см, а грязь и противогололёдные реагенты, попадая под днище, не только приводят к утечке тока на корпус, но и способствуют ускоренному износу изолирующих и токопроводящих частей. Поэтому в последнее время электрооборудование троллейбуса выносят на крышу. Кроме всего прочего, такая компоновка электрооборудования позволяет понизить уровень пола в троллейбусе. Однако в этом случае требуется отдельная система отопления салона, что повышает издержки электричества зимой.

Токоприёмники.

В современном троллейбусе используются токосъёмники штангового типа, расположенные на крыше троллейбуса. В первых троллейбусах применялись токосъёмники в виде тележки, соединённой гибким проводом с троллейбусом. Эта система не прижилась, во-первых, потому что требовала близкого расположения проводов, что нередко приводило к коротким замыканиям в ветреную погоду, а во-вторых, тележку сложно было устанавливать на место при сходе с проводов.

Существовали схемы токоприёмников с одной штангой (такие троллейбусы эксплуатировались до 1957 года в городе Эберсвальде), однако они не получили широкого распространения из-за недостаточной надёжности. На первых штанговых токоприёмниках токосъём осуществлялся с помощью ролика, но вскоре от ролика отказались из-за плохого токосъёма и быстрого амортизации. Ролик был заменён на так называемые башмаки с медно-графитовыми вставками. Такая схема почти без изменения применяется до сих пор.

Как сами штанги, так и башмаки токоприёмника закреплены шарнирно, что позволяет троллейбусу отклоняться от контактной сети с целью объезда препятствий или при подходе к остановке. Штанги механически не связаны друг с другом, устанавливаются и опускаются они также независимо. Для прижатия токосъёмника к контактному проводу у основания штанги установлены пружины. Здесь же могут быть расположены гидравлические или пневматические штангоуловители.

Штангоуловители нужны для автоматического опускания штанг в случае их схода с целью предотвращения коротких замыканий и повреждения контактной сети. Применяются также механические и электрические штангоуловители, которые обычно расположены в задней части троллейбуса и соединяются со штангами верёвками. В случае если штангоуловителей нет, верёвки прикрепляются к кольцам, которые могут свободно перемещаться по штангам. Установка и снятие штанг обычно производится вручную водителем.

В случае применения электрических, гидравлических или пневматических штангоуловителей штанги могут опускаться дистанционно, по команде из кабины водителя.

Тем не менее установка все равно производится вручную. В некоторых троллейбусных хозяйствах, использующих дуобусы, для решения этой проблемы используют специальные магнитные ловушки, но они работают не всегда надёжно, и их невозможно установить на всем протяжении контактной сети.

Обычно в непосредственной близости от токосъёмников располагают радиореактор, который призван подавлять радиопомехи, создаваемые двигателем и системой управления. Также на крыше нередко располагается система управления, что позволяет (в отличие от варианта расположения электрической схемы под полом троллейбуса) защитить электрическую схему от воды, грязи и противогололёдных реагентов, а значит повысить надёжность и безопасность троллейбуса.

Для обслуживания электрооборудования и штанг в большинстве случаев имеется лестница, в задней части или справа возле одной из дверей. Крыша обычно покрывается резиновым изоляционным покрытием для безопасности обслуживающего персонала.

Тормозная система.

Троллейбусы обычно оснащаются тремя типами тормозов: электродинамическими, пневматическими и механическими стояночными. При электродинамическом торможении энергия рассеивается на реостатах, либо, при использовании систем рекуперации, возвращается в контактную сеть. По мере замедления электродинамические тормоза теряют свою эффективность и в действие вступают колодочные пневматические тормоза. После полной остановки троллейбус фиксируется на месте ручным тормозом. В экстренных случаях эти тормоза могут работать совместно.

Существует возможность торможения включением заднего хода, однако торможение таким способом обычно запрещено, потому что ток через ТЭД в этом случае может превысить ток короткого замыкания и вывести из строя двигатель и систему управления ТЭД.

Пневмооборудование.

Для работы пневмооборудования сжатый воздух производится компрессором. В отличие от автобуса, где компрессор приводится в движение непосредственно от двигателя, в троллейбусе компрессор имеет собственный электропривод, который питается током контактной сети. Привод компрессора от тягового электродвигателя невозможен, так как при этом после длительной стоянки пришлось бы какое-то время двигаться на пониженном давлении для набора давления в пневмосистеме, что недопустимо. Для хранения сжатого воздуха имеются резервуары. Обязательно наличие регулятора давления, предохранительного клапана и системы очистки воздуха. От сжатого воздуха работают тормоза, иногда усилитель руля, механизмы открытия дверей, стеклоочистители (например на МТБ-82). Также сжатый воздух обеспечивает работу пневмоподвески.



Достоинства (по сравнению с трамваем):

  • Первоначальные издержки на строительство троллейбусной линии значительно меньше, чем трамвайной, так как для пуска троллейбусной линии не требуется ни вскрытия дорожного полотна, ни строительства обособленного пути, потому что используется существующая дорожная инфраструктура. Требуется лишь протянуть воздушную контактную сеть;
  • В отличие от трамвая, троллейбус обладает большей манёвренностью и для троллейбуса не существует проблемы объезда неправильно припаркованного или неисправного автомобиля. Тем не менее, манёвренность троллейбуса, не оснащённого системой автономного хода всё же ограничена контактной сетью;
  • (По сравнению с автобусом): троллейбусы, как и другой электрический транспорт, не загрязняют воздух продуктами сгорания (хотя электростанции, вырабатывающие для них ток, могут загрязнять окружающую среду, они обычно расположены за чертой города и имеют санитарную зону);
  • Троллейбус, как и трамвай, может работать по системе многих единиц. Однако эта возможность используется нечасто.
  • Контактная сеть видима, следовательно, потенциальные пассажиры догадываются о наличии транспорта.
  • Срок службы подвижного состава троллейбуса больше, чем автобуса, но меньше, чем у трамвая.
  • Расхода на обслуживание троллейбусного парка меньше, чем на обслуживание автобуса. Тем не менее, маржа в последнее время заметно сокращается.

Недостатки:

  • Первоначальные расхода на развёртывание троллейбуса выше, чем для автобуса;
  • Провозная способность троллейбуса ниже, чем у трамвая;
  • Как уже отмечалось, для нормального функционирования троллейбуса необходимо, чтобы состояние дорожного полотна было достаточно хорошим. Плохое дорожное покрытие приводит к частому сходу штанг, что может привести к коротким замыканиям и повреждению контактной сети. При необходимости проехать повреждённый участок дороги приходится значительно снижать скорость;
  • Троллейбусная сеть отличается сравнительно низкой гибкостью. Тем не менее применение систем автономного хода и дуобусов отчасти решает эту проблему;
  • В отличие от трамвая, кузов троллейбуса не заземлён, поэтому требуется принятие дополнительных мер обеспечения электробезопасности: контроль тока утечки, обеспечение двойной изоляции электроцепей, регулярные проверки состояния изоляции;
  • Конструкция спецчастей контактной сети (пересечений, стрелок, разделяемых соединений на разводных мостах) требует снижения скорости при их прохождении (иногда до 10 км/ч). Кроме того, существует опасность остановки на обесточенном участке на пересечении и троллейбусной стрелке, например при «подрезании» другим транспортом. В европейских странах применяются спецчасти, свободные от этих недостатков, но в постсоветских странах есть только единичные случаи применения таких спецчастей (например в Вологде);
  • Затруднён обгон одного троллейбуса другим, если это не предусмотрено контактной сетью — для этого необходимо опускать штанги на одном из троллейбусов.

Как устроен и работает троллейбус

Жители многих городов настолько привыкли ездить на троллейбусах, что на вряд ли задумываются о том, что пользуются в этот момент экологически чистым и довольно экономичным видом транспорта, чем-то вроде многоместного электромобиля. А между тем, устройство троллейбуса не менее интересно, чем устройство, скажем, трамвая. Давайте же погрузимся в данную тему несколько глубже.

Современный троллейбус имеет довольно сложную электрическую часть. Его система управления базируется на полупроводниках с микропроцессорным управлением, работающих совместно с пневматической подвеской, системой ABS и плотно взаимодействующей со всеми частями сложной электронно-информационной системы. Сюда же относятся возможность автономного хода, система регуляции микроклимата и т. д.

Таким образом, троллейбус сегодняшнего дня — это полноценное городское общественное транспортное средство, отвечающее всем требованиям касательно безопасности, комфортабельности и экономичности.

Как устроен и работает троллейбус

Эволюция троллейбуса развивалась постепенно, приблизительно так же, как это происходило у автобусов. Нетрудно догадаться, что конструкции кузовов первых троллейбусов и их ходовые части изначально базировались именно на низкопольных автобусах, таких как Богдан-Е231, МАЗ-203Т и другие. Однако троллейбус как таковой появился значительно позже. И такие современные городские машины как Электрон-Т191 и АКСМ-321, например, сразу разрабатывались как троллейбусы. Но преемственность кузова от модели к модели, тем не менее до сих пор прослеживается.

Предок троллейбуса в конце XIX века:

Предок троллейбуса в конце XIX века

Еще со времен Советского Союза повелось, что на данное транспортное средство от контактной сети через троллеи подается постоянное напряжение 550 вольт. Это стандарт. В таких условиях полностью загруженный троллейбус способен развить на ровной дороге скорость около 60 км/ч.

Его тяговый привод изначально и предназначался для городского движения, поэтому ограничивает максимум скорости значением в 65 км/ч. Но даже на такой скорости транспортное средство способно легко маневрировать в пределах 4,5 метров в ту или иную сторону от контактной линии. Теперь давайте обратим внимание на электрическую составляющую этого замечательного транспортного средства.

Главным силовым агрегатом троллейбуса является тяговый электродвигатель. В классическом варианте он представляет собой двигатель постоянного тока: цилиндрический остов, якорь с щеточно-коллекторным узлом, полюса, подшипниковые щиты и вентилятор.

Большинство тяговых двигателей постоянного тока троллейбусов — двигатели последовательного или смешанного возбуждения. Двигатели с транзисторным или тиристорным управлением работают только с системой последовательного возбуждения.

Так или иначе, тяговые двигатели троллейбусов представляют собой довольно внушительные машины постоянного тока, рассчитанные на мощности порядка 150 кВт, и требующие для нормальной устойчивой работы установки дополнительного тягового преобразователя постоянного тока. Сам двигатель может весить около тонны и потреблять ток около 300 А при рабочем моменте на валу более 800 Н*м (при оборотах вала 1650 об/мин).

Некоторые из моделей современных троллейбусов несут на себе асинхронные тяговые двигатели переменного тока, управляемые специальными тяговыми преобразователями переменного тока. Двигатели подобного рода получаются менее громоздкими, при том более мощными, им не требуется регулярное обслуживание (по сравнению с коллекторными).

Но таким двигателям необходим особый полупроводниковый преобразователь. Сам двигатель может иметь пару датчиков частоты вращения, которые устанавливаются на вал. Большинство асинхронных тяговых двигателей переменного тока питаются напряжением 400 В, имеют короткозамкнутый ротор и трехфазную обмотку статора с классическим соединением «звезда».

Тяговый двигатель троллейбуса

Обычно двигатель размещается в задней части кузова троллейбуса. На его приводящем валу имеется фланец, с помощью которого через карданный вал осуществляется механическая передача на ведущий мост через ведущую шестерню.

Корпус двигателя полностью изолирован от кузова, так что попадание высокого напряжения на его проводящие части исключено. Это обеспечивается тем, что фланец изготовлен из изолирующего материала, а крепление двигателя на кронштейнах никогда не обходится без изолирующих втулок.

Современный тяговый двигатель троллейбуса приводится в действие транзисторно-импульсной системой управления на IGBT-транзисторах, которая считается более совершенной чем тиристорная и тем более реостатная схемы.

В системе содержится секция коммутации для подключения диагностического компьютера с целью регулировки и настройки схемы управления двигателем, а также для контроля состояния тягового оборудования в целом. Такая система управления наиболее экономична в плане расхода энергии, к тому же именно она обеспечивает бесконтактный пуск и разгон транспортного средства без лишних потерь энергии, как это было бы в реостатной системе.

В результате именно грамотное управление тяговым двигателем обеспечивает троллейбусу плавный пуск, регулирование скорости без рывков и надежное торможение. Регулируемое импульсное напряжение с током якоря порядка 50 А позволяет троллейбусу плавно тронуться вне зависимости от наличия люфтов в его механических передачах.

Управление скоростью получается бесступенчатым в том числе благодаря возможности ослабления тока обмотки возбуждения когда скорость транспортного средства достигает 25 км/ч. При торможении также используется регулируемый ток — это называется динамическим торможением.

Движение троллейбуса задним ходом имеет ограничение по скорости — не более 25 км/ч. Благодаря электронике, торможение имеет приоритет перед пуском. При необходимости возможно изменение рабочей полярности токоприемников.

Городской троллейбус

Непосредственно транзисторно-импульсная система троллейбуса работает следующим образом. Нажатие на пусковую педаль приводит к срабатыванию датчика Холла, уровень аналогового сигнала от которого прямо связан с текущим углом положения педали.

Данный сигнал преобразуется в цифровой, и уже в цифровой форме подается на микропроцессорный регулятор тягового блока, откуда команды подаются на платы драйверов силовых транзисторов.

Драйвера силовых транзисторов, в свою очередь, регулируют ток силовых транзисторов в зависимости от команд, поступающих с микропроцессорного регулятора тягового блока. Управляющее напряжение драйверов — низковольтное (изменяется в пределах от 4 до 8 вольт) именно его значение и определяет рабочий ток обмоток тягового двигателя.

Как вы уже догадались, силовые транзисторы служат здесь полупроводниковыми контакторами, управляемыми напряжением, только в отличие от обычного контактора, здесь ток может изменяться очень-очень плавно. Поэтому нет надобности в реостатах, достаточно простой технологии ШИМ (широтно-импулсьной модуляции).

Если троллейбусу необходимо затормозить, то двигатель переводится в режим генератора, и торможение по сути обеспечивают магнитные поля якоря, которые также регулируются. Так достигается торможение практически до полной остановки транспортного средства. Кстати, основная часть управляющей транзисторно-импульсной электроники троллейбуса размещена на его крыше.

В процессе торможения современного троллейбуса работает система рекуперации энергии. Это значит, что энергия, вырабатываемая тяговым двигателем в режиме генератора при торможении, возвращается в контактную сеть и может быть повторно использована как для нужд параллельно питающегося от данной сети электротранспорта, так и для питания приборов самого троллейбуса (гидроусилителя руля, системы отопления и т. д.) Если троллейбус проходит под стрелкой, то применяется реостатное торможение.

Практически весь тяговый привод троллейбуса состоит из нескольких частей:

  • пары токоприемников;
  • автоматического выключателя;
  • блока управления на IGBT-транзисторах;
  • регулирующей схемы;
  • контроллера хода и тормоза;
  • блока реостатов;
  • помехоподавляющего дросселя;
  • панельного компьютера либо коммутационного блока для соединения с внешним компьютером.

При помощи панельного или внешнего компьютера проводят диагностику тягового двигателя троллейбуса, смотрят параметры его работы, изменяют если нужно настройки микропроцессорного регулятора. Все параметры о работе и текущем состоянии тягового привода хранятся в цифровой форме.

Некоторые модели систем управления следят за токами утечки и имеют соответствующую систему защиты — автоматическое отключение от сети. Опционально здесь же может присутствовать счетчик потребленной на движение и рекуперированной при торможении энергии.

Отдельно стоит упомянуть защитную электронику троллейбуса, которая служит для повышения уровня безопасности пассажиров. Например, троллейбус не двинется с места при открытых пассажирских дверях или при отсутствии воздуха в тормозной системе.

Телеграмм канал для тех, кто каждый день хочет узнавать новое и интересное: Школа для электрика

Электродвигатели тяговые асинхронные для приведения в движение троллейбуса, серии ДТА (ТАД)

электродвигатель тяговый для приведения в движения троллейбуса

Со склада в наличии. Электродвигатели АБ63А4ВУХЛ / У1 IM3281 0,25кВт 1320об/мин 220/380В IP55 класс изоляции F — по 5700 руб. с НДС. Количество ограничено!
За подробностями акции обращаться по телефону +7-901-141-24-76
и e-mail: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Предложение действительно до 25.12.2023 —> ПРИ ЗАКАЗЕ СЕЙЧАС — СКИДКИ!
—>

Двигатель АБ63А4ВУ1(УХЛ1) является аналогом электродвигателей:
2ДАТ-100-250-1,5, ДАТ126-250, АДМ63А4ТРУХЛ1, АИС71А4ТРУ1

Звоните:
+7 (4922)53-83-00
+7 901-141-24-76
E-mail: Этот адрес электронной почты защищен от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Дугостаторы от СД 16-254-115-90 до СД 400-755-94-400
весь модельный ряд, для винтовых прессов, под изготовление,
производства ООО НПО «СПЕЦЭЛЕКТРО»

АДЧР160M6У3-IМ1001-1-0 в наличии на складе, новые, производства ООО НПО «СПЕЦЭЛЕКТРО». Возможна модернизация, установка энкодера, независимой вентиляцией, электромагнитного тормоза.

В наличии на складе электродвигатель асинхронный 5АН200М6У3
(IM1001, 30кВт, 220/380В 1000об/мин IP23) — 2шт.
Новые, не б/у, возможна переконсервация на 2023 г.

В наличии на складе электродвигатели:
АЧ160М6ЛБУХЛ4 IМ3002 2/3В 50ГЦ IР54 К3-2 FF300 ТТ10 11кВт 1000об/мин
АЧ180М6ЛБУХЛ4 IМ3002 2/3В 50ГЦ IР10 К3-2 FF400 ТТ20 18,5кВт 1000об/мин

В наличии на складе электродвигатель постоянного тока D5МТ С (47Nm) — производства Динамо г. Сливен Болгария, новый 2020 года изготовления — 108 000 руб. с НДС

При оформлении заказа обеспечивается доставка оборудования по всей России (полный список регионов России)

Доставка по всей России

Многолетний опыт работы на рынке электротехнического оборудования, сотрудничество с заводами-изготовителями, а также наличие продукции на наших складах, позволяет осуществлять покупку и доставку электрооборудования и комплектующих в кратчайшие сроки. Специалисты компании «СпецЭлектро» помогут найти оптимальное решение по техническим характеристикам, цене и времени доставки электродвигателя или оборудования для Вашей задачи. Наши специалисты подберут замену для устаревшей серии оборудования и ответят на все интересующие Вас вопросы, помогут купить электродвигатель и подходящее вам оборудование.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *