Почему слабо бьет моторчик на колоколах
Перейти к содержимому

Почему слабо бьет моторчик на колоколах

  • автор:

По ком звонит колокол. Стуки и шумы в двигателе

Обычно эти звуки сигнализируют о неполадках в узлах и агрегатах. Источники звуков в автомобиле весьма многочисленны, но главные из них — ходовая часть, рулевое управление, трансмиссия, двигатель. В этом ряду двигатель занимает особое место. Значительные нагрузки на его детали носят знакопеременный периодический характер в соответствии с частотой вращения коленчатого вала. Не удивительно, что 3000 ударов за одну минуту или, к примеру, 30000 ударов за 10 минут одной детали по другой вполне могут привести к весьма неприятным последствиям.

В отношении стука, появившегося в двигателе, водителя чаще всего интересуют два вопроса: сколько еще можно так проехать и насколько сложным и дорогим может оказаться ремонт?

Последний вопрос важен и для механика-моториста, только сформулируем его иначе: в чем причина стука? Правильный ответ на этот главный вопрос легко расставит все на свои места — и возможность дальнейшей эксплуатации двигателя, и степень сложности предстоящего ремонта.

К сожалению, дать точный ответ на вопрос о том, что является причиной стука в конкретном случае, не всегда возможно. Даже моторист высокой квалификации (с большим опытом и отличным, прямо-таки «абсолютным» слухом), может ошибиться. Что уж говорить о его менее опытных коллегах и водителях?

Но цена ошибки слишком велика. Представьте: успокоенный тем, что ничего страшного нет, водитель включает музыку погромче, нажимает на газ и … — через некоторое количество километров шатун пробивает блок цилиндров. Или: механик «приговорил» двигатель к капитальному ремонту, а разобрав его, убедился, что к самому двигателю (т.е. к его механической части) стук отношения не имеет.

Еще сложнее без разборки и проверки всех деталей и агрегатов двигателя ответить на вопрос, почему вообще возник стук? Конечно, известны случаи установки при сборке двигателя некачественных комплектующих, быстрый износ которых стал причиной стука. Но, как правило, дефекты деталей, вызывающие стук, — следствие нарушения правил эксплуатации двигателя, а также их естественный износ. Задача многократно усложняется в том случае, если дефекты деталей, вызывающие стук, появляются вследствие скрытых неисправностей других деталей или узлов двигателя.

В общем, возникновение моторных шумов и стуков — дело «темное», и выявить первопричину совсем непросто. Поэтому попробуем внести некоторую ясность. Именно некоторую, поскольку многообразие стуков и связанных с ними неисправностей столь велико, что описать их все просто невозможно. А вот сформулировать общие принципы, с помощью которых легче определить истинную причину, возможно. Но сначала надо выяснить…

Что такое стук?

В подавляющем большинстве случаев стук в двигателе возникает в зоне сопряжения деталей при увеличении зазора между ними выше некоторой критической величины. В условиях нормальной смазки и охлаждения деталей повышенная шумность возникает при зазоре примерно в два раза большем максимальной величины номинального зазора. Непосредственно стук выявляется при зазоре в сопряжении, приблизительно в три раза и более превышающем номинальный, причем чем больше зазор, тем сильнее стук.

Очевидно, стук — это удар одной детали по другой. А значит, и очень высокие нагрузки в местах их соударения. Не вдаваясь подробно в физику этих процессов, отметим, что ударные нагрузки постепенно разрушают сопрягаемые поверхности, причем тем быстрее, чем больше сила удара. А поскольку эта сила зависит от величины зазора, то с его увеличением скорость износа деталей возрастает. Другими словами, в большинстве случаев стук (читай — ударные нагрузки, зазор, износ) прогрессирует, т.е. становится все сильнее и сильнее.

Насколько быстро идет этот процесс, зависит от многих факторов: конструкции, материала, технологии изготовления деталей, действующих нагрузок, условий смазки, охлаждения и др. Поэтому некоторые узлы (к примеру, газораспределительный механизм) способны работать в изношенном состоянии со стуком многие тысячи километров. В других, напротив: после возникновения стука поломка деталей происходит через несколько сотен или даже десятков километров (кривошипно-шатунный механизм).

Иногда стук возникает и при нормальном зазоре в сопряжении деталей при отсутствии их явного износа. Причины такого стука связаны с очень большими нагрузками, перекосом и заеданием одной из деталей, снижением вязкости масла из-за перегрева или разбавления его иной жидкостью (например, топливом). В таких случаях после устранения неблагоприятных факторов стук пропадает, конечно, если сопряженные детали не успели получить заметных повреждений.

Так или иначе, но стук, появившийся в двигателе, — безотлагательный повод для диагностики. От верно поставленного диагноза зависит объем ремонтных работ: возможно, что для устранения стука необходимо снять и полностью разобрать двигатель, хотя совершенно нельзя исключить варианты, когда требуется только его частичная разборка, либо причина стука вообще не связана с двигателем.

Практика показывает: чтобы не ошибиться, мало знать причину возникновения стука. Не менее, а иногда и более важно знать…

От чего зависит стук?

Откроем какую-нибудь инструкцию по ремонту автомобиля и прочитаем: «…стук коренных подшипников коленчатого вала… глухого тона… лучше прослушивается…» И т.д. и т.п. Действительно, когда на СТО ремонтируется только одна модель автомобиля, подобные рекомендации помогут установить причину стука. А вот для совершенно разных машин хуже: особенности конструкции их двигателей являются причиной разных шумов и стуков при одинаковых неисправностях. Стук коренного подшипника у малолитражного «японца» вполне может оказаться звонче шатунного стука у 5-литрового «американца». Поэтому «звонкость» или «глухость» стука — понятия весьма относительные и могут быть приняты во внимание только как второстепенные признаки.

А какие же признаки главные? По нашему мнению, их несколько. Например, это характер стука — регулярный, с определенной частотой, или нерегулярный. Последний появляется эпизодически (через неравные промежутки времени), что не позволяет указать его частоту.

Параметры регулярных стуков всегда можно связать с частотой вращения коленчатого вала двигателя. Причем частота стуков может как совпадать, так и отличаться от частоты вращения коленвала.

Еще один параметр стука — интенсивность. В определенной степени этот параметр носит субъективный характер: кому-то может показаться, что двигатель практически не стучит, другому же данный стук слышится довольно сильным. Но главное здесь в другом — связь интенсивности стука с режимом работы двигателя.

Чем определяется режим работы двигателя, понятно — частотой вращения и нагрузкой. С ростом частоты вращения увеличиваются силы инерции возвратно-поступательно движущихся деталей (шатунно-поршневая группа, клапанный механизм), и если стук связан с их повреждением, то обычно он усиливается. Правда, при этом общий шум работающего двигателя может заглушать стук, поэтому часто не удается точно установить, усиливается конкретный стук с ростом частоты вращения или нет.

Увеличение нагрузки (открытие дроссельной заслонки) ведет к росту давления в цилиндрах и, соответственно, к возрастанию нагрузки на движущиеся детали, в первую очередь кривошипно-шатунного механизма и поршневой группы. Поэтому в большинстве случаев стук, связанный с дефектами этих деталей, усиливается с ростом нагрузки.

Читатель, наверное, заметил, что при описании стуков нам приходится употреблять слова «часто», «иногда», «в большинстве случаев». Действительно, многообразие конструкций двигателей — причина неоднозначного проявления стуков. Более того, степень повреждения «стучащих» деталей тоже может быть совершенно различной, тогда будет и стук стуку рознь.

Как показывает практика, на стук может заметно повлиять изменение подачи масла к различным соединениям деталей. К примеру, с ростом частоты вращения увеличивается давление масла и его подача, в том числе и к поврежденным «стучащим» деталям. Масло обладает демпфирующим эффектом, и с ростом частоты вращения некоторые стуки могут «затихать», даже несмотря на резкое увеличение действующих на детали сил.

В связи с этим особое значение имеет температура двигателя. Густое, холодное масло отлично держится в больших зазорах между уже изношенными и даже разбитыми деталями. При этом двигатель, на слух буквально разваливающийся на части в горячем состоянии, холодным может работать почти идеально.

Но зависимость интенсивности стука от температуры связана не только со смазкой. Вспомним, что целый ряд сопряженных деталей в двигателе изготовлены из металлов (бронзы, алюминиевых сплавов, стали, чугуна), имеющих разные коэффициенты температурного расширения. Естественно, величина зазора в сопряжениях деталей из разнородных металлов изменяется в зависимости от температуры.

Подобных соединений в двигателе не так много: «поршень — цилиндр», «поршень — поршневой палец», «распределительный вал — алюминиевая головка блока цилиндров» и «коленчатый вал — алюминиевый блок цилиндров». Сюда же можно отнести соединения типа «коромысло — ось», «клапан — бронзовая направляющая втулка», а также «клапан — головка блока». Что касается последнего соединения, заметим: при изменении температуры деталей меняется не только длина клапана, но и высота головки блока, вызывая существенное изменение зазора в приводе клапана.

Очевидно, все эти типы соединений могут оказаться источниками стуков, усиливающихся либо, напротив, затихающих при прогреве двигателя. На практике же вопрос об изменении интенсивности стука в зависимости от температуры часто является ключевым в поиске причины неисправности.

И последнее. Для правильной диагностики «стучащего» двигателя иногда имеет решающее значение, как изменяется стук в процессе эксплуатации. Одни стуки, раз возникнув, остаются практически неизменными долгое время и по характеру, и по интенсивности. Другие, напротив, быстро прогрессируют. По этому признаку обычно удается сузить круг возможных причин неисправности: если первые связаны чаще всего с износом в сопряжении двух деталей из твердых материалов (клапанный механизм), то вторые — с износом мягкого материала в паре с твердым (шатунные, коренные вкладыши, подшипники распределительного вала).

Теперь, зная факторы, приводящие к появлению стука и изменению его интенсивности, можно перейти к рассмотрению наиболее часто встречающихся стуков и причин, их вызывающих.

Главное — это суметь определить конкретную неисправность двигателя, приводящую к тому или иному характерному стуку.

Напомним основной вывод, который мы сделали ранее, — стук появляется в результате недопустимого увеличения зазоров в сопряженных деталях двигателя и является одним из симптомов его неисправности. Логично допустить и обратное: по характеру стука, его изменению в зависимости от режима работы двигателя можно определить причину неисправности и в конечном счете даже указать поврежденную деталь.

К сожалению, решить эту задачу не так просто. Более того, может оказаться, что возможных решений имеется сразу несколько, например, когда стуки похожи, а причины их возникновения разные. Поэтому для того, чтобы не запутаться, мы попытаемся описать некую общую схему поиска неисправности по характеру стука.

Прежде всего отметим: неисправности двигателя, являющиеся причиной стуков, имеют разную природу. Чаще всего стуки появляются в результате естественного износа деталей при больших пробегах. Однако нередко детали получают повреждения при неграмотной эксплуатации или неквалифицированном техобслуживании, что также служит поводом появления стуков. Но для нас это не главное — в конечном счете важно знать…

Что же стучит в двигателе?

Стук как следствие увеличенных зазоров в сопряжениях деталей — самый распространенный случай. О нем мы уже подробно рассказывали в предыдущей статье. Чаще всего такая картина характерна для двигателей с большими пробегами и, соответственно, износами деталей. То есть основная причина стука в данном случае — естественный износ при длительной эксплуатации. Правда, возможны и другие причины, связанные с нарушением правил эксплуатации и ремонта, но для данного случая это будет скорее исключением, чем правилом.

Стук в результате перекоса деталей, в отличие от предыдущего случая, сам по себе не возникает. Чаще всего этому способствует человек. К примеру, прогиб шатуна в результате гидроудара после форсирования лужи или установленная механиком при сборке заведомо кривая (в прямом и переносном смысле) деталь. Нарушение геометрии деталей всегда приводит к значительному росту нагрузок на них. При этом ухудшаются условия смазки, нарушается температурный режим работы деталей. В результате — быстрый износ, увеличение зазоров, и как следствие — стук.

Стук может возникать и в сопряжениях с нормальными зазорами. Такое случается при разрушении пленки масла между трущимися деталями в результате превышения допустимых нагрузок.

Известно, что слишком малые зазоры между сопрягаемыми деталями приводят к уже упомянутым росту нагрузок, температуры и ухудшению условий смазки. Сами по себе малые зазоры не возникают, а чаще всего являются делом рук чересчур «радивых» мотористов, стремящихся обеспечить в двигателе как можно более «плотные» соединения. Иногда стук данной категории может возникнуть и в результате эксплуатации перегретого двигателя.

Стук при соприкосновении несопряженных деталей — последний и весьма экзотический случай. Причина — сильная деформация одной из деталей. Например, гидроудар в цилиндре так «укорачивает» шатун, что поршень начинает задевать за противовесы коленвала в нижней мертвой точке. В ремонтном деле тоже не без чудес. Представьте: край окантовки прокладки головки свисает в цилиндр (такая вот прокладка!), а поршни чуть выступают вверх над плоскостью блока. Результат очевиден. А про неверную установку фаз, особенно на дизелях, когда клапаны «немного» достают до поршней, и говорить нечего — бывает. Хотя и довольно редко.

Для чего мы приводим подобные примеры? Чтобы попытаться объяснить: помимо характера стука и его изменения в зависимости от режима работы двигателя правильно определить причину стука помогает анализ обстоятельств, при которых он впервые появился.

Но, так или иначе, а проанализировать в одной журнальной статье причины и внешние проявления всех стуков — задача практически нереальная. Поэтому остановимся только на самой распространенной категории стуков — тех, что связаны с большими зазорами в сопряжениях деталей. По ним в большинстве случаев удается достаточно точно определить неисправность без разборки двигателя.

«По ком стучит…» двигатель?

Интенсивность стука в общем случае зависит от частоты вращения, нагрузки и температуры двигателя. Вначале рассмотрим только равномерный стук с частотой, равной частоте вращения коленчатого вала.

Как показывает практика, при увеличении частоты вращения интенсивность стука растет, если рабочие поверхности деталей уже достаточно изношены. При малых износах, а следовательно, и зазорах высокая частота вращения, наоборот, может и «заглушить» стук. Поэтому при определении причины стука важно выяснить влияние нагрузки и температуры двигателя.

Увеличение нагрузки двигателя приводит к усилению стука в кривошипно-шатунном механизме и поршневой группе, т.е. там, где действуют пропорциональные ей силы. А вот температура в этой ситуации влияет по-разному — с ее ростом вязкость масла падает, и, к примеру, поврежденный подшипник в кривошипно-шатунном механизме начинает стучать сильнее. В то же время дефектный поршень при нагревании расширяется, а зазор в сопряжении с цилиндром уменьшается, что вызывает «затихание» стука.

Стуки, интенсивность которых не зависит от нагрузки, как правило, явно усиливаются с ростом частоты вращения. Подобные стуки могут быть вызваны ударами клапанов о поршни, попаданием посторонних предметов в цилиндр между поршнем и головкой блока, дефектами подшипников балансирных валов. При этом с ростом частоты вращения возрастают нагрузки на дефектные детали, возможна их деформация под действием сил инерции. Температура здесь усугубляет дело из-за снижения вязкости масла и температурного расширения более горячих деталей.

Стуки с частотой, меньшей, чем у коленвала, обычно связаны с распределительным механизмом. С ростом температуры их интенсивность усиливается из-за увеличения зазоров в механизме привода клапанов. Влияние частоты вращения здесь может быть разное. Нагрузка, как правило, влияния не оказывает, за исключением стука гидротолкателей, который нередко усиливается под нагрузкой. Этот факт, кстати, может сбить с толку: дефект шатунного подшипника иногда дает практически тот же стук с частотой, вдвое меньшей, чем у коленвала, усиливающийся под нагрузкой и с прогревом.

Интенсивность неравномерных стуков (частоту которых уверенно определить трудно) с ростом частоты вращения обычно снижается, а на изменение нагрузки не реагирует. Так происходит, например, при износе упорных подшипников валов, ослаблении посадки или дефектов в шкивах и маховиках (последние иногда «затихают» при включении передачи или выключении сцепления).

Перечисленные выше стуки связаны с естественным износом, а также с нарушениями правил эксплуатации и обслуживания двигателя. В то же время по неопытности и неграмотности механика во время ремонта двигателя могут быть внесены такие дефекты, которые при обычной его эксплуатации не встречаются. Это уже упомянутая «кривая» прокладка головки блока, несоосность постелей коленвала или распредвала, непараллельность осей отверстий шатуна, неперпендикулярность осей цилиндров и коленвала и многое другое. В таких случаях диагностика стука часто превращается в ребус, разгадать который непросто. Хотя, справедливости ради, заметим, что общие закономерности стука справедливы и здесь.

Стуки — «обманщики»

Некоторые стуки создают иллюзию совершенно конкретного дефекта. На самом же деле причина стука совершенно иная.

О том, что стук гидротолкателей иногда очень похож на стук шатунных вкладышей (и наоборот), мы уже сказали. Вот еще пример: резкий стук под нагрузкой у дизеля очень похож на шатунный, а на самом деле неисправна топливная аппаратура. Или такой случай: механик при сборке забыл затянуть болт шкива распредвала. Грохот, появившийся через некоторое время, был больше похож на стук коленвала, и только случайность «спасла» двигатель от повторной разборки.

Встречаются и курьезы. Владелец автомобиля, приехав на СТО, потребовал сделать «застучавшему» двигателю капремонт. Его удивлению не было предела, когда ему показали дефект ручейкового ремня, вызвавший стук при контакте дефектного участка со шкивами и роликами.

Подобных примеров множество. Но уже ясно, что многие «хитрые» дефекты плохо вписываются в рамки каких-либо схем диагностики стучащего двигателя. Поэтому большинство встречающихся на практике неисправностей под силу диагностировать только опытному персоналу СТО. Но здесь, как ни парадоксально, кроется еще одна сложность на пути к правильно поставленному диагнозу.

Если двигатель стучит?

С застучавшим в пути двигателем вряд ли удастся что-либо сделать на месте. Можно проверить уровень масла — с недостатком смазки чаще всего и связаны повреждения деталей, вызывающие стук.

Далее следует выяснить две вещи: усиливается ли стук под нагрузкой и как быстро он прогрессирует по времени движения. Если ответы положительные, то скорее всего повреждены подшипники коленвала. Ехать дальше с таким дефектом опасно — двигатель вскоре будет выведен из строя с перспективой сложного и дорогого капитального ремонта. Поврежденный шатунный подшипник будет сильно перегреваться, и тем сильнее, чем больше обороты и нагрузка, пока перегретый до 700-800оС шатун не оборвется по одному из сечений нижней головки и не пробьет блок цилиндров. После этого, не исключено, ремонтировать будет уже нечего. Поэтому лучше сразу брать машину на буксир или вызывать «техничку».

Правда, известны отдельные случаи, когда двигатель со «стучащим» коленвалом «проезжал» не малое расстояние. Двигаться подобным образом водителям удавалось на самых минимальных оборотах и нагрузках, чтобы шатун как можно меньше стучал по шейке коленвала. К сожалению, у вала в подобном случае все равно оказывается слишком большой износ, и его уже не удается спасти.

Разного рода «затихающие» стуки, как правило, не столь опасны и позволяют добраться до места ремонта. Некоторые из них (например, «холодный» стук поршня) могут проявляться в двигателе без видимых изменений не один десяток тысяч километров. Поэтому в принятии решения о дальнейшем движении определяющим фактором должно явиться наличие увеличения интенсивности стука. Если таковое замечено, движение необходимо прекратить, а двигатель заглушить. Есть шанс, что детали не успели получить необратимых повреждений. Считайте, что вам крупно повезло и ваши затраты на ремонт будут минимальны.

Почему слабо бьет моторчик на колоколах

В Петербурге на северо-западную звонницу Исаакиевского собора подняли 17-тонный колокол, установить на место который в минувшую пятницу и вчера помешали неблагоприятные погодные условия.

В Петербурге на северо-западную звонницу Исаакиевского собора подняли 17-тонный колокол, установить на место который в минувшую пятницу и вчера помешали неблагоприятные погодные условия.

Ранее представители ГМП «Исаакиевский собор» предупреждали, что штормовой ветер и другие негативные атмосферные явления могут отложить подъем колокола на неопределенное время.

Этот колокол стал последним, 16-м по счету в возрожденной колокольне храма. Главный благовестник был отлит по сохранившимся историческим чертежам, созданным архитектором Огюстом Монферраном, строителем Исаакиевского собора.

Бронзового «великана» привезли в Петербург еще в конце октября. Все это время он находился у стен храма и каждый мог его рассмотреть. Колокол декорирован пятью медальонами с изображениями императоров Петра I, Александра I, Николая I, Павла I и Екатерины II.

Что такое «Электронный звонарь»?

Устройство представляет собой небольшой электронный блок, который управляет приводами, подключенными к колоколам. Привода позволяют имитировать все движения рук и ног звонаря, при этом регулируется сила и время удара в колокол.

Управление Электронным звонарем происходит с мобильного телефона. Достаточно позвонить на специальный номер и выбрать, какой в данный момент колокольный звон должен зазвучать.

Что такое «Электронный звонарь»?

interv

Устройство представляет собой небольшой электронный блок, который управляет приводами, подключенными к колоколам. Привода позволяют имитировать все движения рук и ног звонаря, при этом регулируется сила и время удара в колокол.

Интервью с руководителем Международного центра колокольного искусства Дьячковым Андреем Анатольевичем

Расскажите кратко о Вашем предприятии.

— Наш центр существует почти 30 лет, имеет два собственных производства, оснащенных современным оборудованием, а также инженеров и технологов с опытом работы в военнопромышленном комплексе России. Продукция нашего предприятия значительно превосходит по качеству все существующие аналоги. А финансовая сторона дела и вовсе не имеет аналогов по своей доступности и удобству для Заказчиков.

Что такое «Электронный звонарь»?

— Это электронно-механическая система, исполняющая колокольные звоны в отсутствие настоящего звонаря.

Красиво ли он звонит?

— Очень красиво. Как будто на приходе устроился работать профессионал-виртуоз, владеющий огромным репертуаром колокольных звонов. Если не знаешь, то и не подумаешь, что это техническое устройство.

Сколько колоколов и какого веса можно использовать?

— Ограничений ни по количеству, ни по весу колоколов нет. У нас система легко справляется с благовестником 17 тонн Исаакиевского собора и с главным колоколом в 16 тонн Никольского Собора в Кронштадте. Технически можно управлять колоколом 100 тн.

А если у храма со временем появится настоящий звонарь?

— Мы настраиваем работу оборудования так, что системы ручного и электронного звона совершенно не мешают друг другу и могут использоваться независимо! В этом безусловное преимущество нашего предприятия — больше никто об этом не задумывается. Кроме того, ручную и электронную системы можно использовать совместно, например, когда большими управляет техника, а звонарь звонит на средних и малых колоколах.

Сколько звонов находится в памяти оборудования?

— В памяти прибора записаны все канонические звоны Православной церкви, а также очень большое количество различных традиционных звонов разных храмов России. Причем хотелось бы подчеркнуть — эти звоны записаны в их наилучшем исполнении.

Сравнительная таблица систем Электронный звонарь.

Сравнительная таблица систем Электронный звонарь.

Сравнение по основным позициям с приблизительной оценкой по 10-балльной шкале. Оценка производилась группой экспертов в сравнении с аналогами, а также с учетом общих принципов торговой деятельности.

Международный центр колокольного искусства (МЦКИ)

Фирма 3

Фирма 4

Фирма 5

Система

Материнская плата на

базе процессора ARM

(самые современные комплектующие)

10

через электромех. реле (ограничен

4

э.м. реле (ограничен

7

э.м. реле (ограничен

3

На базе пром. контроллера.

э.м. реле (ограничен

6

Приводы

Любой тип привода.

(моторы, молотки, соленоиды, магниты)

9

8

6

На 220В (высокая

шумность)
5

изготовления на 12В

3

Цена

За счет больших ресурсов компания способна давать самую низкую цену на рынке

10

Цена не соответствует низкому качеству

2

8

Цена существенно завышена

3

Цена немного завышена

6

Отзывы

За 12 лет работы ни одного негативного отзыва. Все системы исправно работают

10

Крайне негативные. Поломки возникают практически сразу

2

Хорошие. Но есть ряд отрицательных отзывов

7

Отзывов мало, так как мало работ. Есть негативные

2

Есть как хорошие отзывы, так и резко негативные

6

Производство

Собственное производство. Большой штат инженеров, программистов, сборщиков, музыкантов. Завод занимает

10

Нет собственного производства. Штат сотрудников 2 человека: инженер и помощник

2

Работают на базе крупного предприятия. Есть собственный штат сотрудников

7

Приборостроительное предприятие с собственными помещениями и штатом сотрудников

10

Маленькое производство с минимальным числом сотрудников.

4

Гарантия

36 месяцев с выездом на место

8

Год. Без выезда на место.

3

Два года. Без выезда на место.

5

Год. Без выезда на место.

3

2 года. Без выезда на место.

5

Рассрочки

9

2

2

2

3

Сервис-служба

10

0

0

0

0

Число

сотрудников

9

1

4

6

1

Дата основания

Апрель 1999 года

10

6

9

10

4

Количество выпущенных аппаратов

10

6

2

1

3

Авторство

10

В соавторстве с МЦКИ

7

10

10

Заимствованная без разрешения соавторов 2

Вес и число управляемых колоколов

10

8

9

4

5

Репертуар

Полный репертуар канонических и традиционных звонов, созданных профессиональным звонарем

10

Колокольные звоны написаны звонарями МЦКИ.

Однако количество звонов недостаточное.

7

Полный репертуар канонических и традиционных звонов, созданных профессиональным звонарем

10

Небольшой репертуар звонов.

5

Недостаточный репертуар звонов. Большая часть – вариации и переложения звонов звонарей МЦКИ

6

Штатные звонари и музыканты, работающие на предприятии

10 звонарей, 2 профессиональных музыканта, 1 член Союза композиторов России

10

Отсутствуют. Привлекаются сторонние музыканты

1

Есть свои профессиональные церковные звонари и

8

Отсутствуют. Привлекаются сторонние светские

1

1

Монтажники, работающие на предприятии

9

Отсутствуют. Привлекаются сторонние специалисты

1

6

Отсутствуют. Привлекаются сторонние специалисты

1

Отсутствуют. Привлекаются сторонние специалисты

1

Документация, подтверждающая качество изделия

Декларация соответствия Рег.№ ЕАЭС N RU

9

Только внутренние документы и положения

4

Только внутренние документы и положения

4

Только внутренние документы и положения

4

(регистрация получена без разрешения соавторов)

3

Итоговая оценка

163 – наивысший балл

64

104

70

59

Сравнение типов приводов электронных систем звона Международного центра колокольного искусства

Сравнение типов приводов электронных систем звона Международного центра колокольного искусства

Моторы

Соленоиды и магниты

Бесшумные. Определить, что работает не настоящий звонарь, а электронно-механическая система практически невозможно.

Призвуки очень громкие. При эксплуатации технический шум во время звона становится слышным даже внизу, перед входом на территорию храма.

Долговечные. Срок работы нередко превышает 15 лет.

Короткий срок службы. Быстрый износ.

Мощные. Легко управляют даже многотонными колоколами-благовестниками. При этом очень корректно и точно работают с малыми колоколами.

Маломощные. Подходят только для малых колоколов. Удары в колокола даже средней величины получаются недостаточно сильными. А озвучивание благовестников затруднительно.

Музыкально-чувствительные. Позволяют выполнить самые тонкие музыкальные настройки.

Грубые. Настройки быстро сбиваются вследствие некорректного подключения к ручной системе управления колоколами.

Компактные. На колокольне смотрятся очень аккуратно и профессионально, а снизу незаметны вовсе.

Смотрятся некрасиво. Становятся заметны даже снизу при приближении к храму, что сильно ухудшает вид яруса звона с колоколами.

Гармоничное совмещение с ручной системой звона.

Плохо совмещаются с ручной системой звона.

Не требуют постепенного «разогрева». С первого удара идут четко выстроенные, отрегулированные по силе удары в колокола, по своим характеристикам соответствующие силе удара настоящего звонаря.

В виду технических ограничений требуется разогрев приводов. Они начинают работать не сразу. Иногда для объяснения данного недостатка говорят о якобы существующей необходимости «разогреть» колокола. Это не соответствует действительности. Разогрев для звона не нужен. Нужны просто корректные удары в колокола.

Моторы являются наилучшим типом привода. Надежные, сильные, легко настраиваемые, компактные, они на несколько порядков превосходят другие типы приводов.

Работа с моторами требует определенных инженерных знаний, наличия производственной базы, а также понимания колоколов как сложного музыкального инструмента. Неспособность подключить моторы к своей системе вынуждает некоторых кустарных производителей говорить о том, что это плохой тип привода. Это не так. Моторы – это наилучший тип привода.

Из минусов моторов можно назвать только чуть более высокую цену и более долгий срок доработки этого вида приводов. Например, каждый привод снабжен специальной насадкой из современного уникального конструкционного полимера (капролон). Эта технология является разработкой Международного центра колокольного искусства и обеспечивает долговечную и надежную работу, как самих приводов, так и всей системы.

  • Прибор, где в качестве приводов задействованы молотки, вовсе не должен использоваться в церковном звоне, так как не обеспечивает традиционного способа звукоизвлечения.

Молотковые приводы подходят только для курантов.

ВНИМАНИЕ!

Мы хотим оставаться лидерами на рынке и сохранять достигнутый нами значительный технический и организационный перевес, поэтому просим Вас указать нам на несоответствия в нашей таблице, в случае, если наши данные устарели. Мы готовы в свою очередь оперативно проверить эти данные и произвести корректировки в пользу Заказчика. Заранее благодарим.

Какое количество звонов необходимо для системы Электронный звонарь

Какое количество звонов необходимо для системы Электронный звонарь

С музыкальной точки зрения различных колокольных звонов можно насчитать не более 50.

Если в репертуаре звонаря их заявлено больше, то надо понимать, что здесь возможно две ситуации:

  1. Есть оригинальный звон, например, Псково-Печерский, а остальные произведения — это вариации на тему данного звона (причем существенно уступающие по качеству исполнения оригиналу)
  2. Либо это авторские музыкальные произведения для другого инструмента, например, фортепиано, виброфона или барабанов, и они недопустимы для исполнения на колокольнях православных храмов.

Колокола – церковный музыкальный инструмент. Это часть храмового искусства. Его красота измеряется не количественными характеристиками (такими как величина репертуара, длительность произведения, число колоколов), а скорее точностью передачи сакральной глубины духа и смысла богослужения средствами искусства (в нашем случае русского колокольного искусства).

С одной стороны канон ограничивает лишь форму церковного произведения. Но и количество стилей внутри любого из направлений церковного искусства невелико. Например, церковных гласов – восемь, архитектурных типов православных храмов – пять (в виде креста, круга, звезды, корабля, смешанный). Колокольных звонов всего можно насчитать не более 50-ти типов. Это количество в полной мере обеспечивает ощущение яркого разнообразия этого вида искусства.

Мы установили несколько тысяч Электронных звонарей, но ни разу не было такого, чтобы настоятель внимательно прослушал все звоны из списка от начала и до конца. Даже для начального ознакомления с репертуаром потребуется огромное количество времени.

В нашей системе записано 75 звонов (часть из них великопостные, а часть — настроечные). Это количество звонов представлено не для того чтобы можно было их все по очереди включать на каждый день, а для того, чтобы с течением времени у настоятеля была возможность выбрать 2-3 наиболее понравившихся звона и в дальнейшем пользоваться преимущественно ими. Большее количество звонов на постоянной основе использовать нежелательно, ведь тогда неизбежно потеряется узнаваемость звонов храма.

Даже самый профессиональный звонарь владеет не более 25 звонами, из которых около 10 – ансамблевые, для 2-3 человек. Но даже такой виртуоз не использует свой полный репертуар на одном храме.
Поэтому с церковно-музыкальной точки зрения различных колокольных звонов может насчитываться не более 50-ти.

Однако это не исключает возможность создания многочисленных вариаций и индивидуальных звонов.

Вопрос в другом – недопустимо и неграмотно выдавать эти вариации за отдельные оригинальные и самодостаточные колокольные произведения!

Состав системы Электронный звонарь

Электронный звонарь — это автоматизированная система управления колоколами. Она может быть изготовлена для любого количества и веса колоколов. Наша система универсальна и подходит для колоколов любого производителя

Состав системы Электронный звонарь

Электронный звонарь — это автоматизированная система управления колоколами. Она может быть изготовлена для любого количества и веса колоколов. Наша система универсальна и подходит для колоколов любого производителя

  • Оборудования базовой комплектации
    • Силовой блок (главный блок) управления приводами колоколов — 1 шт.;
    • 450х320х180 мм, масса около 1 кг;
    • Приводы (моторы постоянного тока с креплениями) — по количеству задействованных колоколов;

    Оборудование для монтажа:

    • Аккумулятор 12 В — 1 шт.;
    • необходимо наличие сети 220 В переменного тока;
    • Зарядное устройство аккумуляторной
    • батареи — 1 шт.;
    • Сетевой адаптер питания пульта — 1 шт

    Контроллер

    1. Разъём для подключения внешней антенны для связи ЭЗ с ПУ.
    2. Разъём USB
    3. Слот для SIM карты
    4. Разъём для GSM антенны
    5. Кнопка перезагрузки контроллера
    6. Светодиоды (контрольные индикаторы):
    • режим работы контроллера (красный);
    • питания контроллера (жёлтый);
    • питания GSM модуля (жёлтый).

    Дополнительное оборудование

    • Беспроводной пульт дистанционного управления — 1шт. (не входит в базовую комплектацию).

    Дополнительные опции (не входят в базовую комплектацию):

    • Таймер (можно настроить исполнение любых звонов в заданное время на каждый день или с другим интервалом);
    • Куранты (каждые 15 минут звучит небольшая мелодия, а каждый час большой колокол отбивает удары по количеству часов).

    Диапазон рабочих температур силового блока — от -40 до +50°С при относительной влажности воздуха не более 80%. Корпус силового блока изготовлен из самозатухающего ABS-пластика. Класс защиты корпуса от внешних воздействий — IP65.

    Время работы системы от аккумулятора при отсутствии напряжения в сети до 5 суток.

    Многообразный репертуар канонических звонов

    Одно из главных преимуществ – в устройство заложены красивейшие канонические звоны

    Многообразный репертуар канонических звонов

    Одно из главных преимуществ – в устройство заложены красивейшие канонические звоны:

    1. «Встречный звон» на встречу архиерея, на великие, двунадесятые и престольные праздники. Можно использовать как венчальный звон.
    2. «Воскресный звон» – перед праздничными и воскресными службами, а также на великие и двунадесятые праздники.
    3. «Звон на Крестный ход» – во время крестного хода и после праздничных и воскресных служб.
    4. «Праздничный звон» — На Рождество, Пасху, Троицу
    5. «Праздничный звон — 2» — На Рождество, Пасху, Троицу
    6. «Праздничный звон — 3» — Успение Богородицы, Крестовоздвижение, Усекновение главы Иоанна Предтечи

    Все колокольные звоны написаны в соответствии с Уставом и традициями Русской Православной Церкви.

    Какое количество звонов необходимо для системы Электронный звонарь.

    С музыкальной точки зрения различных колокольных звонов можно насчитать не более 50.

    Если в репертуаре звонаря их заявлено больше, то надо понимать, что здесь возможно две ситуации:

    1. Есть оригинальный звон, например, Псково-Печерский, а остальные произведения — это вариации на тему данного звона (причем существенно уступающие по качеству исполнения оригиналу)
    2. Либо это авторские музыкальные произведения для другого инструмента, например, фортепиано, виброфона или барабанов, и они недопустимы для исполнения на колокольнях православных храмов.

    Колокола – церковный музыкальный инструмент. Это часть храмового искусства. Его красота измеряется не количественными характеристиками (такими как величина репертуара, длительность произведения, число колоколов), а скорее точностью передачи сакральной глубины духа и смысла богослужения средствами искусства (в нашем случае русского колокольного искусства).

    С одной стороны канон ограничивает лишь форму церковного произведения. Но и количество стилей внутри любого из направлений церковного искусства невелико. Например, церковных гласов – восемь, архитектурных типов православных храмов – пять (в виде креста, круга, звезды, корабля, смешанный). Колокольных звонов всего можно насчитать не более 50-ти типов. Это количество в полной мере обеспечивает ощущение яркого разнообразия этого вида искусства.

    Мы установили несколько тысяч Электронных звонарей, но ни разу не было такого, чтобы настоятель внимательно прослушал все звоны из списка от начала и до конца. Даже для начального ознакомления с репертуаром потребуется огромное количество времени.

    В нашей системе записано 75 звонов (часть из них великопостные, а часть — настроечные). Это количество звонов представлено не для того чтобы можно было их все по очереди включать на каждый день, а для того, чтобы с течением времени у настоятеля была возможность выбрать 2-3 наиболее понравившихся звона и в дальнейшем пользоваться преимущественно ими. Большее количество звонов на постоянной основе использовать нежелательно, ведь тогда неизбежно потеряется узнаваемость звонов храма.

    Даже самый профессиональный звонарь владеет не более 25 звонами, из которых около 10 – ансамблевые, для 2-3 человек. Но даже такой виртуоз не использует свой полный репертуар на одном храме.
    Поэтому с церковно-музыкальной точки зрения различных колокольных звонов может насчитываться не более 50-ти.

    Однако это не исключает возможность создания многочисленных вариаций и индивидуальных звонов.

    Вопрос в другом – недопустимо и неграмотно выдавать эти вариации за отдельные оригинальные и самодостаточные колокольные произведения!

    Причины свиста в динамиках!

    1. Магнитола
    1.1. Достань магнитолу из торпедо (фон может пропасть уже при выносе ГУ из «шахты»)
    1.2. Если Pioneer — попробуй тонким проводом замкнуть корпус ГУ и внешнюю «юбку» RCA-разъема. Если фон пропадет — неси ГУ в сервис (менять сгоревший предохранитель линейных выходов). И больше не «перетыкай» межблоки при включенном ГУ\усилителе. Кстати, такое возможно и при кратковременном КЗ выходов усилителя.
    1.3. Проверь надежность подключения DIN-разъема (и вообще всех разъемов ГУ)
    1.4. Попробуй отключить антенну
    1.5. Проложи любым подходящим проводом плюс и минус на ГУ с аккумулятора напрямую
    1.6. Фонить и трещать на увеличении и уменьшении громкости, может от плохого контакта питания (и плюсового и массы)
    2. Усилитель(и)
    2.1. Попробуй поменять местоположение усилителя (лучше всего вытащить его за пределы салона). Например, EOS 4100 в багажнике ловил очень сильный фон от бензонасоса\его проводки. Перенос на другую сторону багажника полностью убрал фон. Для проверки даже провода оставлял на старом месте — фона все равно нет.
    2.2. Попробуй выкрутить гейн «в ноль» — фон остается? Становится тише или нет?
    2.3. Корпус усилка с массой кузова соприкасается? Так нельзя, переделывай.
    2.4. Отключи провод ГУ-REMOTE от усилителя и вместо него кинь «+12В» любым подходящим проводом.
    2.5 Экран межблоков (хвостики)
    2.5.1 При наличии одного хвостика в межблоке(тоненькая такая жилка), он должен быть замкнут на массу ГУ (не усилителя!)
    2.5.2 Хвостики экрана (не земля!), идущие из межблочных кабелей заминусуй в места минусов всех усилителей.
    2.6. Если немного шатается RCA-разъем усилителя — возможно плохой контакт, необходима пропайки разъемов изнутри усилителя
    3. Межблочные кабели
    3.1. В первую очередь — перепроложить другие межблоки по воздуху, лучше вне салона машины.
    3.2. Если нет возможности — отключить их от ГУ и усилителя и прозванивать на предмет обрыва\плохого контакта\КЗ с кузовом.
    Потом менять положение, слушать фон и перекладывать.
    4. Кроссоверы
    4.1. Попробовать переместить кроссоверы в другое место (лучше перемещать и слушать изменения в фоне).
    5. Динамики и акустические провода
    5.1. Прозвонить каждый провод на предмет замыкания с массой кузова.
    6. Доп.оборудование
    6.1. Наводки бывают от ксенона, парктроников и прочего доп.оборудования
    7. Питание системы в целом
    7.1. Все земли должны быть сведены в одну точку, иначе будет земляная петля. Прокинь массу ГУ к массе усилителей.
    7.2. Устрани контакт ВСЕХ! компонентов( без исключения!) системы с кузовом авто, то бишь с МАССОЙ.
    7.3. Подтяни клеммы на АКБ
    7.4. Попробуй временно заменить АКБ
    7.5. Попробуй временно заменить свечи и высоковольтные провода

    8 января 2013
    Поделиться:

    Комментарии 140

    Войдите или зарегистрируйтесь, чтобы писать комментарии, задавать вопросы и участвовать в обсуждении.

    Я езжу на Toyota Highlander (XU40)

    Здравствуйте. Братцы подскажите пожалуйста что делать. Установил магнитоллу и усилитель. при первом повороте ключа зажигания все работает отлично. при повороте еще на один раз или на заведенной машине слышны сильные помехи. все проверил и нашел что если подключить голову к другому аккумулятору в любом положении ключа помех нет. пробывал подключать напрямую к родному аккумулятору автомобиля — помехи сохраняются. Заранее спасибо

    Я езжу на Audi A4 (B6)

    Всем здрасте, ребят подскажите в чём может быть проблема? стоит штатная музыка симфония 2, калонки, твитеры, усилок и саб тоже штатные, нечего не переделывалось и стоит на своих местах.
    недавно появился высокочастотный писк из всех четырёх твитеров.
    писк идёт как на заведёном двигателе так и на заглушенном, от оборотов дигателя не зависит, реагирует на регулировку громкости, прибавляеш писк усиливается и наоборот, даже при выключенной магнитоле но включенном зажигании писк тоже присутствует но еле уловимый (нужно прислушиваться или вплотную ухо к твитеру прислонять)
    при нажатии кнопок на ГУ писк на секунду пропадает.
    пробывал отключать усилок в багажнике, писк не пропадает
    отключал по отдельности передние и задние калонки, писк остаётся в подключенных динамиках.
    отключал антены, не помогает.
    После простоя машины при включении музыки в течении примерно 3 мин. играет как должна, не пищит не шипит.
    Ещё когда ГУ наполовину вынута из шахты писк реагирует на шевеление магнитолы в шахте, писк то усиливается то уменьшается.

    Я езжу на Toyota Corona Premio (T210)

    Доброго дня. Причина 1.4 чем помочь?

    Я езжу на Daewoo Nexia (N150)

    У меня все было чётко стоял кватрик хл с с сабом и все норм было потом поставил чьи по мощней завёл и начался свист в динамиках, в чем проблема подскажите

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *