Сколько лития в аккумуляторе автомобиля
Перейти к содержимому

Сколько лития в аккумуляторе автомобиля

  • автор:

Сколько лития в аккумуляторной батарее электромобиля?

Аккумуляторы для электромобилей — это батареи, используемые для питания силовой установки электромобиля. Как правило, это перезаряжаемые аккумуляторные батареи и в основном литий-ионные элементы. Батареи электромобилей производятся для питания в течение продолжительных периодов времени и, таким образом, отличаются от элементов запуска, освещения и зажигания (SLI). Эти батареи обычно представляют собой элементы глубокого цикла и характеризуются значительно более высоким соотношением мощности к весу по сравнению с другими обычными литий-ионными элементами. Они также содержат относительно высокую плотность энергии, а также удельную энергию и сделаны меньше и легче с целью уменьшения веса транспортного средства при одновременном повышении его характеристик.

Обычно в электромобилях используются литий-ионные и литий-ионные полимерные батареи. Это потому, что эти элементы способны обеспечивать высокую плотность энергии, несмотря на свой небольшой вес. На протяжении многих десятилетий усовершенствования и достижения литий-ионных батарей были вызваны исключительно высокими требованиями многих портативных электронных устройств. Следовательно, это стало причиной увеличения их плотности энергии и производительности, и аккумуляторы электромобилей, похоже, извлекают из этого пользу. Для электромобилей с батарейным питанием аккумуляторная батарея, используемая при создании этих транспортных средств, составляет значительную часть общей стоимости машины.

black-and-white-3181159_640.jpg

Сколько лития в кг используется в аккумуляторах электромобилей?

Было бы довольно просто подсчитать количество лития, необходимое для обеспечения определенного количества энергии, необходимой для питания любого электронного устройства. Обычно литий имеет атомный вес 6,94 г / моль, что научно доказано, следовательно, доказывает, что небольшое количество лития имеет высокий потенциал в качестве источника энергии. Расчеты, используемые для оценки количества лития в литий-ионных батареях, основаны на точных оценках, поскольку использование любого элемента никогда не может быть фиксированным 100%. Содержание лития в литий-ионной батарее для электромобиля должно составлять около 0,85 кг карбоната лития на кВтч, что составляет примерно 0,16 кг металлического лития на кВтч.

Какие материалы используются в аккумуляторной батарее электромобиля?

1. литий-ионный

В основном это материал, который выбирают многие производители электромобилей. В ячейках отрицательные электроды изготовлены из графита, который представляет собой форму углерода, а положительные электроды — из оксидов металлов. Эти оксиды металлов могут быть оксидом лития-кобальта, тогда как электролит представляет собой соль лития, а не соль на основе жидкости. Перемещение этих солей между электродами облегчает передачу энергии, а литий-ионные элементы гарантируют производителям высокую плотность энергии.

Литий-ионные батареи, используемые в электромобилях, небольшие и легкие, но технология аккумуляторов быстро деградирует с возрастом. Однако эти элементы имеют увеличенную емкость до 40% по сравнению с другими, а их более легкая конструкция идеально подходит для электромобилей.

2. литий-кислородный

Эта аккумуляторная технология, разработанная Кембриджским университетом, способна заряжать более 2000 циклов. Они сделаны из угольных электродов и других добавок, которые делают аккумулятор стабильным и высокоэффективным. Он использует гидроксид лития с водой и йодид лития в качестве электролита, чтобы снизить скорость химических реакций, следовательно, повысить стабильность. Графеновые электроды батареи обеспечивают высокий КПД и увеличивают ее энергоемкость, делая ее перезаряжаемой чистым кислородом.

3. литий-сера

Литий-сера представляет собой технологию перезаряжаемых батарей с серным катодом, используемым для обеспечения более высокой плотности энергии, чем литий-ионные элементы, при таком же малом весе и более низкой стоимости.

Может ли хранение литиевой батареи повлиять на работу аккумулятора электромобиля?

Литий-ионные батареи предназначены для хранения в течение продолжительных периодов времени, при этом снижается скорость их разрушения во время хранения. Это позволяет пользователям заряжать аккумулятор до определенного уровня и хранить его в безопасном и рекомендованном месте в течение длительного времени, не используя его. Однако вопрос о том, может ли батарея влиять на работу при использовании в электромобиле, остается в сознании многих любопытных людей. Во-первых, следует ознакомиться с тем фактом, что литиевые батареи, используемые в электромобилях, отличаются и имеют усовершенствованный дизайн, чем типовые батареи, используемые в различных электронных устройствах.

Как правило, батареи, используемые в электромобилях, рассчитаны на длительный срок службы около 8-10 лет с включенными циклами зарядки и разрядки. Эти батареи также способны противостоять суровым условиям окружающей среды, таким как сильная жара летом и отрицательные температуры зимой. Это потому, что они являются основным источником энергии автомобиля, и их выход из строя может привести к поломке всего автомобиля. Следовательно, их можно хранить в течение более длительных периодов времени и однажды использовать в электромобилях; ожидается, что они будут работать правильно.

По прошествии длительного периода времени батарея немного разрядилась или потеряла бы небольшое количество энергии. Однако, поскольку они являются перезаряжаемыми аккумуляторами, они могут быть полностью заряжены. Следует отметить, что во время хранения рекомендуется поддерживать батареи в хорошем состоянии, например, очищая клеммы, чтобы поддерживать их в хорошем состоянии.

37.jpg

Заключение

Что касается выходной мощности на единицу веса, батарея воспроизводит только один процент энергии за счет различных видов ископаемого топлива. Это можно указать на то, что во время сравнения было установлено, что 1 литр бензина, эквивалентный 1 кг, имеет тенденцию производить 12 кВт, в то время как тесто 1 кг дает 120 Вт. Чтобы аккумулятор мог обеспечить такое эффективное и надежное количество энергии, используемое для питания автомобилей и, следовательно, заменить автомобили, работающие на топливе, его энергия должна быть значительно увеличена.

На транспортные средства, работающие на топливе, приходится большой процент всех выбросов углерода в атмосферу, внедрение электромобилей стремится снизить такие высокие уровни загрязнения и улучшить окружающую среду. Однако массовое использование электромобилей еще не достигло своего пика, и это может быть связано с недостаточным источником энергии, обеспечиваемым батареями, который нельзя сравнить с питанием от ископаемого топлива.

Однако окружающая среда подвержена риску отравления из-за высоких уровней выбросов углерода. Чтобы сделать его безопасным для человеческих поселений, необходимо принести жертвы и принять конкретные меры. С усовершенствованием технологий, таких как новые технологии, которые позволяют заряжать аккумулятор автомобиля за десять минут, ископаемое топливо будет сокращено исключительно для сохранения окружающей среды.

  • Предыдущая статья: Цены на лом литий-ионных батарей
  • Следующая статья: Как перезарядить литиевые батарейки в форме таблеток

Литиевый аккумулятор для автомобиля

Литиевый аккумулятор для автомобиля

За годы эксплуатации свинцово-кислотных аккумуляторов у пользователей сформировались стереотипы, которые мешают правильно использовать литиевые. Например, нормой считается определять состояние аккумулятора по напряжению. Но для литиевого аккумулятора напряжение мало информативно. Владельцам литиевых батарей также следует привыкнуть к тому, что аккумулятор необязательно заряжать полностью. Достаточно, если он станет хранить энергию на один или два дня эксплуатации

Замена свинцового аккумулятора на литиевый

Существует несколько причин, для замены дополнительного аккумулятора в автомобиле

Во-первых, это приходится делать тогда, когда аккумулятор перестает держать напряжение под нагрузкой или разряжается настолько быстро, что владелец вынужден заводить двигатель, чтобы поддерживать аккумулятор генератором. Яркий пример – аккумулятор, к которому в автомобиле подключен инвертор. Во время движения он никогда не заряжается полностью, поэтому уже через год эксплуатации теряет емкость настолько, что не может служить источником питания для инвертора без помощи генератора двигателя

Сравнение литиевого и свинцово-кислотных аккмуляторов

Во-вторых, свинцово-кислотный аккумулятор глубокого разряда требует внимания. Его приходится регулярно подзаряжать даже тогда, когда он не используется по назначению. Но тщательно следить за аккумуляторами готовы далеко не все. Многие просто хотят эксплуатировать систему при минимальных затратах времени на ее обслуживание

И наконец вопрос о замене аккумулятора возникает, когда необходимо освободить место для полезного груза или уменьшить вес автомобиля.

Если одна из описанных проблем существует, то старый свинцово-кислотный аккумулятор лучше всего заменить на литий-железо-фосфатный

DC-DC зарядные устройства для литиевых аккумуляторов емкостью 100-150 Ач

TBB Power DM1245

Входное и выходное напряжение 12 В

Ток зарядки 45 А

Типы аккумуляторов: GEL, AGM, LiFePO4 , WE T

TBB Power DDX1230

Входное и выходное напряжение 12 В

Ток зарядки 30 А

Типы аккумуляторов: GEL, AGM, LiFePO4 , WE T

Встроенный солнечный MPPT контроллер

TBB Power DMT1250

Входное и выходное напряжение 12 В

Ток зарядки 30 А

Типы аккумуляторов: GEL, AGM, LiFePO4 , WET

Дополнительный выход для нагрузки 20 А

При равной номинальной емкости литий-железо-фосфатный аккумулятор в три раза легче свинцово-кислотного и занимает на 50% меньше места. Литиевые ячейки без повреждения выдерживают высокий разрядный ток, а их напряжение остается постоянным почти до полного разряда, поэтому аккумулятор отлично подходит для питания инвертора. Литиевый аккумулятор не обязательно хранить полностью заряженным. Он не теряет емкость из-за сульфатации и его можно оставлять без присмотра на месяцы, не подзаряжая.

Единственный недостаток литий-железо-фосфатного аккумулятора — это его первоначальная стоимость. Аккумулятор дороже свинцово-кислотного той же емкости. Но при его регулярном использовании затраты окупаются. Поскольку литиевая батарея выдерживает в 5-10 раз больше циклов, чем свинцово-кислотная, то вырабатываемый ей кВтч электрической энергии оказывается дешевле, а эксплуатация выгодней.

LiFePO4 аккумулятор в автомобиле

Перед покупкой LiFePO4 аккумулятора необходимо точно понять, в каком режиме он будет работать, с какой нагрузкой и с какими зарядными токами ему предстоит иметь дело.

Ток зарядки литиевого аккумулятора может быть равен емкости. Это значит, что при наличии мощного источника зарядки полностью разряженный аккумулятор емкостью 100 Ач можно зарядить всего за 1 час. Скорость зарядки очень важна для батареи, установленной в автомобиле. Ведь в основном заряжать ее придется во время движения машины и времени зарядку будет мало. Однако не все LiFePO4 аккумуляторы одинаковы. Стремясь уменьшить стоимость, изготовители при сборке батарей часто используют компоненты, не рассчитанные на высокий ток. Цена в результате становится привлекательной, но зарядный ток такого LiFePO4 аккумулятора не превышает 30% от емкости.

Схема подключения литиевого аккумулятора в автомобиле при помощи реле

Максимальный ток заряда и разряда аккумулятора зависит не только от качества ячеек, но и от непрерывного тока BMS. Важен именно непрерывный, а не максимальный ток. Максимальное значение не имеет смысла, если не указано время, в течении которого проводилось испытание. Непрерывный ток BMS должен примерно на 20% превышать предполагаемые зарядный или разрядный токи в цепи. В противном случае плата будет работать на пределе своих возможностей, сильно нагреется и может раньше времени выйти из строя. Хорошая BMS отключает аккумулятор при перегрузке, высоком или низком напряжении и повышенной температуре ячеек

LiFePO4 и генератор автомобиля

Мощность автомобильных генераторов в последние годы неуклонно росла и в современных автомобилях достигает 2000-2500 Вт. Это значит, что при напряжении 14 Вольт генератор способен отдавать потребителям 140 – 180 Ампер.

Однако следует различать номинальный и реальный токи генератора. Номинальная сила тока – это сила тока, которую прогретый генератор отдает при частоте вращения ротора 6 000 оборотов в минуту. Номинальный ток определяют в ходе стандартизованных испытаний, и именно его указывают в характеристиках устройства. Реальный ток зависит от оборотов двигателя, температуры и нагрузки.

Схема подключения литиевого аккумулятора в в автомобиле при помощи DC-DC зарядного устройства

Нагрузкой для генератора служит стартовый аккумулятор и различные компоненты электрической системы автомобиля. Часть потребителей в электросистеме работает постоянно, часть не постоянно, но долго, а такие устройства как звуковой сигнал, вентилятор охлаждения радиатора или фонарь заднего хода включаются время от времени не на долго

Стартовый аккумулятор разряжается только во время запуска двигателя, поэтому на восстановление его заряда генератор тратит всего несколько минут, в течении которых отдаваемый им ток резко возрастает. По мере зарядки аккумулятора, ток снижается и в дальнейшем зависит от работающих компонентов электрической системы автомобиля – чем меньше устройств включено, тем меньше ток генератора.

Два DC-DC зарядных устройства работают параллельно на один литиевый аккумулятор

Поскольку часть устройств потребляет ток в течении очень короткого промежутка времени и почти никогда все потребители не работают одновременно, на полной мощности генератор работает редко. Исключения составляют экстремальные ситуации, например, пробка на кольцевой дороге вечером в снегопад или прогрев автомобиля перед поездкой после запуска двигателя морозной зимней ночью.

Схема подключения дополнительного оборудования в автомобиле

После того, как в автомобиле появляется сервисный LiFePO4 аккумулятор, и на его основе создается дополнительная электрическая система у генератора возникает новая мощная нагрузка, поведение которой зависит от состояния LiFePO4 аккумулятора.

Разряженный литиевый аккумулятор способен потреблять ток более 150% от емкости. Сила тока зависит от приложенного к аккумулятору напряжения и от его текущей заряженности. Чем выше напряжение источника зарядки и чем сильнее разряжен аккумулятор, тем больше ток. При напряжении источника 14 Вольт ток не уменьшается до тех пор, пока батарея не зарядится до 75-80%, а при напряжении 14,4 Вольта почти до полной зарядки аккумулятора. Это значит, что разряженный LiFePO4 аккумулятор емкостью 100 Ач заставит автомобильный генератор отдавать около 100 А.

DC-DC зарядные устройства для литиевых аккумуляторов емкостью 200 Ач и более

Неудобная правда про электромобили.

Башорг: А вы знаете, что у аккумуляторов 18650 ”18” — это диаметр, а ”650” — длина?
А ещё, если для замеров использовать старый советский штангенциркуль, то можно вживую увидеть, что такое короткое замыкание.
И как красиво горит литий.
И что новый кухонный стол в Хоффе стоит всего 13 499 ₽.

На видосе — кладбище каршеринговых электроскутеров в Китае. Поскольку замена батарей стоит 2\3 от цены нового скутера, их бросают, потому что утилизировать батареи опасно и энергозатратно. Покажите это вашей знакомой Грете Тунберг, топящей за экологию.

К слову Китай оказался первой страной в мире, которая убедилась на личном опыте, что экологичность и экономичность электромобилей — это грандиозная афёра и обман.
Доля использования электротранспорта в Китае самая высокая в мире. Например, в Шанхае весь муниципальный транспорт, полицейские, скорые, такси, а так же внушительные 80% частного транспорта — электрички. А смог как висел над городом — так и остался, даже больше стал. Почему? Давайте разбираться.

Литий — основной химический компонент практически во всех современных аккумуляторах.
24 киловаттная батарея Ниссан Лиф, к примеру, содержит 12 кг лития. Кроссоверам уже нужны батареи покрупнее, и весом эти батарейки могут достигать несколько сотен килограммов. Крупнейшие залежи лития находятся в Китае и Южной Америке: в треугольнике на границе Аргентины, Чили и Боливии.

В 2016 году в Тяньгуне в реке рядом с литиевыми рудниками всплыли тысячи мёртвых рыб. По берегам находили туши коров и яков, напившихся воды, отравленной отходами производства лития компанией Ganzizhou Rongda. Это был третий подобный инцидент за семь лет в регионе.
Литий обычно залегает довольно близко к поверхности земли. Его как правило копают открытым способом. Но это вовсе не означает, что добыча металла не вредит окружающей среде, ведь для того чтобы получить из исходного сырья карбонат лития, требуется от 12 до 18 месяцев времени. Литий чистят от примесей довольно варварским способом: путём выщелачивания в кислотных бассеинах под открытым небом. При этом, чтобы получить 1 тонну лития, нужно безвозвратно испортить 2 милионна тонн пресной воды.
Если экологический ад на земле существует, то он выглядит именно так:

Изготовление литиевых батарей еще и очень энергозатратно. В процессе производства только 1 кВтч мощности батареи в атмосферу выбрасывается порядка 170–200 кг CO2.
Таким образом, электромобиль, в котором установлена новенькая батарея на 100 кВтч, еще не успев проехать ни одного километра, уже выбросил в атмосферу 17 тонн углекислого газа! К примеру, среднестатистический седан с полуторалитровой бензинкой выкинет столько же диоксида углерода только после 100 тыс. км пробега.

Ну ладно. Допустим мы выпустили новенький электромобиль. Теперь нам его надо периодически заряжать электроэнергией, которая тоже бесплатно из волшебной страны не берётся. И тут появляется второй риск инфаркта жопы для лицемерных экоактивистов.

Дело в том, что 85% всей мировой электроэнегрии до сих пор в 2023 году вырабатывается путём сжигания углеводородов! И Китай не исключение. С переходом на электромобили количество сжигаемого угля на китайских ТЭЦ только возросло! Вот откуда уплотнение смога в Шанхае! Если говорить в цифрах, то на каждый полученный из угля киловатт\час в воздух выбрасывется 280 грамм СО. А при выработке эквивалента 1 киловатт\часа энергии на среднестатистическом бензиновом 1,5 литровом ДВС в воздух выбратсывается 180 грамм СО, которые к тому же нейтрализуются катализатором в выхлопной системе! О какой, мать вашу, экологичности электричек вообще идёт речь?
Литий сам по себе — черезвычайно опасный и нестабильный химический элемент. Литий самовозгорается от сильного удара, нагрева, или попадания влаги.

Горит литий не хуже напалма, потушить его сложно, ну а при горении он выделяет весь спектр не самых полезных для организма соединений.

Что делает утилизацию отработанных батарей технически сложной, и зачастую вовсе невозможной. Поэтому отработанные батареи предпочитают складывать в могильники для опасных химических веществ и засыпают землёй. Очень экологично, очень по зелёному.
И ещё. просто подумайте, что будет при попадании электрички в ДТП.

2. Экономика.

Как говорил мой университетский препод по матану: Существуют три вида лжи: ложь, наглая ложь и статистика.

Для начала посмотрим, сколько энергии запасают электрички и их конкуренты с ДВС. Возьмём условные батареи: у лифа батарея 30 квт*ч, у теслы — 85 квт*ч
Удельная плотность запасаемой энергии у реальных литиевых аккумуляторов на практике несколько ниже максимально заявленной 250 ватт*ч\кг, из за системы охлаждения, дополнительной электроники и корпуса. Реальная плотность около 180 ватт*ч\кг
А что же автомобили с ДВС?
Удельная теплота сгорания бензина 43,6 МДЖ\кг. Дизеля — 42,7 МДж\кг.
1 кВт\ч =3,6 МДж.
Получается, что в 1 килограмме дизеля — 11,86 кВт*ч. Конечно, топливо расходуется, а аккумуляторы остаются отдавая энергию. Но разница в плотности запасаемой энергии, как видим, колоссальная. Поэтому не мудрено, что я на своём дизельном минивэне с баком 50 литров (это примерно 46 килограмм) могу спокойно проехать 850-900 км. А тесла с батареей 85 киловатт и весом батареи 540 кг, в идеальных условиях проедет 380 км.
Именно по этой причине вы никогда не увидите пассажирских или грузовых самолётов с на электротяге. Максимум — лёгенький коптер с временем полёта 10-15 минут.
Так же не увидите фуру или междугородный автобус на электротяге. Вес и объём их акумуляторов будут такими, что они с трудом их увезут, не говоря уже о грузе.
Всё упирается в низкую плотность запасаемой энергии у современных аккумуляторов.
Инженеры Теслы Model S заявляют, что дескать, КПД электромотора достигает 95%! Утритесь, обезьяны, ездящие на ДВС! При том, что КПД (мы сравниваем эквивалентное сжиганию 100 грамм углеводорода количество джоулей или ньютон*метров на полуоси колеса автомобиля) современного инжекторного бензинового двигателя в среднем 37,5%, а кпд дизеля — 55% (именно поэтому весь коммерческий транспорт преимущественно дизельный)
Запомните эти цифры.
На самом деле это маркетинговая уловка.
Взгляните на этот график.

КПД газовой турбины на ТЭЦ — всего 35%. И дальше начинаются потери на предачу электроэнергии конечному потребителю. То есть, у нас сначала где-то там сжигается газ\мазут\уголь, тепловая энергия преобразуется в электроэнергию с потерями 65%, потом идёт ещё 1% потерь по высоковольтной линии ЛЭП, высоковольтная энергия преобразуется в 380 или 220 вольт на подстанции с потерей 2,1%, Эта энергия приходит к вам домой в розетку с потерей 1,4%, накапливается в литиевом аккумуляторе с потерей 3,1%, и наконец, электромотор крутит ваши колеса тоже с потерями 4% на преобразование электрической энергии в механическую! И в итоге получаем маленькие, но гордые 24% реального КПД электрокара!
При том что неэкологичный ДВС, который вот прям тут сам в себя преобразует топливо в энергию движения имеет кпд 37,5% для бензина и 55% для дизеля! Где логика?

Ну и что! Скажет скептик. Для меня, как для конечного пользователя, стоимость одного километра на электричке всё равно дешевле, не смотря на дорожающее электричество!

Это пока у тебя новый аккумулятор, отвечу я. Ибо у литиевых батарей есть такой важный и неприятный момент, как деградация. Ячейки под воздействием химической реакции начинают разрушаться у нового аккумулятора прямо с завода.
Мы об этом хорошо знаем. У всех же в хозяйстве имеется шуруповёрт, ноутбук, или телефон старше 3-5 лет, на котором нихрена не держит аккумулятор? Вот.

В идеальных условиях, литиевый аккумулятор должен выдержать до 1000 циклов заряда\разряда в течении 5 лет.
Однако Каждый цикл заряда\разряда, недозаряд, перезаряд, высокая температура, и большой разрядный ток только ускоряют процесс деградации в два, а то и в три раза.
Об этом хорошо знают владельцы 3-5 летних Ниссан Лифов из японии. Изначально такие Лифы могли проехать на одном заряде 200 километров, но с каждым новым зарядом аккумулятора SOH падал, через два года максимальный пробег на этом лифе составлял 160 км, через три — 140, ушлый первый японский владелец програмно корректировал показания SOH с помощью приложения LeafSpy. И продавал на аукционе свою электричку русскому Ване или Серёже, который думал что покупает хороший надёжный элетромобиль и щас каак будет экономить на бензине!
После первой же русской зимы он обнаруживал, что фиксики потушили несколько палок индикатора заряда на приборке, а реальный пробег упал до 100 км на одном заряде. Ваня или Серёжа решают поменять аккумулятор, и с неприятным удивлением обнаруживают, что новый аккум на Лиф стоит дороже, чем машина которую он купил, или 2\3 от стоимости нового Лифа. Тогда ВаняСерёжа тем же ЛифСпаем временно возвращают палки индикатора на место, и сливают эту электричку на авито следующему наивному человеку, думающему что он сейчас будет экономить на бензине. А то что 24 киловаттная батарея по факту умеет ёмкость 10-12 киловатт — он узнает потом.
Или вот мне товарищ, работающий в дилерском центре Ауди в Великобритании, кинул несколько фоток текущего рабочего процесса.
Ауди Е-Трон 2020 года выпуска.

Владелец жалуется что сильно упал пробег на одном заряде.
Аккумулятор под замену. Стоимость нового — 32 тысячи фунтов стерлингов. При цене новой машины 55 тысяч фунтов. И четырёх лет не проездила…
Или вот свежая Ауди А3 гибрид.

Деградация аккумулятора. Новый стоит 12 000 фунтов.

Насчёт экономии на бензине — тоже вопрос довольно спорный. Вот поставили в городе зарядные станции для электричек. 1 киловатт там стоит 24 рубля. Что мне совершенно непонятно: этот же киловатт энергии в этой же энергосети, но только в розетке 220 рядом стоит уже 6,74 рубля. Почему на зарядной станции он в 4 раза дороже? Батарея у Теслы 90 киловатт. Полная зарядка будет стоит 2160 рублей. Запас хода в идеальных условиях — около 400 километров. Получается цена километра больше 5 рублей.
да, у кого частный дом, можно воткнуть в розетку и заряжать всю ночь электричеством по 6 руб\квт. Будет чуть дешевле бензина. Тогда получается, вы будете жестко привязаны к дому.
Если ездить в день 50 км, то нам нужно заряжать 10 квт*ч. Если есть возможность заряжать дома и долго, например 5 часов мощностью зарядки 2 квт — нет проблем. Однако, если нам нужно быстро ехать — нам нужна быстрая зарядка. Чтобы добавить запас хода в 50 км за пол часа — нам нужно заряжать автомобиль зарядкой 20 киловатт. Это очень серьёзная мощность, учитывая ограничение для домохозяйств в 15 киловатт на всё.
Если развивать сеть быстрых зарядок — понадобится модернизация мощностей всех городских электросетей. Нужно учитывать факт, что произведённое электричество должно быть немедленно потреблено — его невозможно накопить. Энергетики знают, что за перепроизводство электроэнергии приходится платить неслабые такие штрафы. Потянет ли современная инфраструктура 100% замену ДВС электричками? Сомневаюсь. Электрокары для зарядки требуют много, очень много электроэнергии. И если в условном городе понадобится быстро зарядить много электрокаров — вполне реально устроить блэкаут регионального масштаба.

А как же масла, фильтра, антифриз — возразят мне скептики. Электричке всего этого не надо!
Я сейчас забил на авито «перепаковка батареи Leaf» и посмотрел цены. Так вот. Перепаковка 30 киловаттной батареи новыми китайскими элементами Catl стоит… тадам! 430 тысяч рублей! Перепаковывают обычно уже 3-5 летние батареи. Так что владельцу новой электрички ещё рекомендую заложить в бюджет на обслуживание машины по 100 000 рублей в год. Ну, что в итоге получается дешевле? Менять масло с фильтром? Или поддерживать электричку в рабочем состоянии?
Всё ещё хотите себе электромобиль?

Современные машины с ДВС не ахти какие ресурсные, но тем не менее даже турбопакеты сока и корейский ширпотреб наши умельцы умудряются капиталить, то есть они — пока ещё ремонтопригодные.
А с убитым аккумулятором на Лифе ты ничего не сделаешь. Только замена на новый, ценой как 2\3 новой модели Лифа, не хотите ли оформить лизинг? Подпишите здесь и здесь.

Рано ещё уходить с ДВС, ребята. Мне тут ночью страшный сон приснился: стою я значит в мёртвой пробке на краснодарской 40 градусной жаре, климат на всю фигачит, а индикатор батареи тает на глазах, вот уже включилась черепашка, а до дому ещё ехать и ехать 🙂
Вот ещё конкретно в моих условиях жирное НЕТ покупке электрички в текущих реалиях.

Ещё раз для ребят на бронепоезде:
У электромобилей, позиционирующихся как полноценная замена ДВС, есть ряд существенных недостатков. А именно:
1) ограниченный запас хода, зависящий от внешних условий.
2) Долгая по времени зарядка.
3) Потеря заявленных характеристик со временем. Вы представляете, что ДВС после каждой заправки стал бы проезжать каждый раз меньшее количество километров? Вот и я не представляю.
Пока эти недостатки не будут устранены, говорить о том, что электрички способны заменить ДВС лицемерно.

В нынешнем виде электричка накладывает много ограничений на владельца. ИМХО, электричка, это по сути суррогат классической машины с ДВС.
Как только появятся электрички способные
а) заливать энергию в накопитель по времени, эквивалентном заправке бака на АЗС.
б) не теряющие ёмкость накопителя со временем.
в) с развитой сетью зарядных станций
г) с запасом хода как у машин с ДВС
(То есть, скорее всего — никогда.) Но даже если выполнятся хотя бы три условия из четырёх — я куплю электричку.

Ну а пока — я не готов терпеть вышеозвученные ограничения.
Взять побаловаться второй или третьей машиной, если позволяют финансы — можно. Брать электричку основной и единственной машиной — а вы уверены, что вам вообще нужна машина?

Итак, подведём итог:
Электромобили на литии — это тупиковая ветвь развития, потому что у литиевых батарей ОЧЕНЬ НИЗКАЯ ПЛОТНОСТЬ ЗАПАСАЕМОЙ ЭНЕРГИИ. Всего 180 ватт\кг собственного веса. Это очень мало. Рассвет электромобилей настанет, когда изобретут принципиально новый тип аккумуляторов, способный запасать хотя бы 1 квт\кг.
Литий быстро деградирует и теряет свои физико-химические свойства. Популяризация электромобилей очень выгодна автоконцернам, потому что электромобиль имеет ограниченный срок службы, в отличии от машины с ДВС.

UPD. 9\02\23
Так. В каментах началось бурление говна! Не надо гневно строчить про кпд ТЭС и про затраты на переработку нефти тоже не надо. Всё уже давно посчитано. Если я допилю пост математикой, то 90% просто пролистает эти выкладки. Я специально написал простым и доступным для широкой общественности языком.
Не надо гневно топтать клавиши, рассказывая как бензинки загрязняют окружающую среду. Чукчи не читатели?
Хейтеры, выдирающие из контекста отдельные фразы и докапывающиеся до каждой буквы как мент до столба. Какие вы охрененно умные а аффтар дурак — будете рассказывать перед зеркалом.
Хамский комментрий, разжигание срача, кидание понтов, чтение жопой между строк с последующими домыслами — это самый верный способ быть забаненым без предупреждения.

Всем остальным — приятного общения.

БАТАРЕИ ЛИТИЙ-ИОННЫЕ (включая литий-ионные полимерные батареи) № ООН 3480

Элементы и батареи, предъявляемые к перевозке, не подпадают под действие других положений ДОПОГ, если они отвечают следующим требованиям: a) для литий-металлического элемента или элемента из литиевого сплава содержание лития не превышает 1 г, а для литий-ионного элемента емкость не превышает 20 Вт·ч; ПРИМЕЧАНИЕ: Когда литиевые батареи, соответствующие пункту 2.2.9.1.7 f), перевозятся в соответствии с настоящим специальным положением, общее содержание лития во всех литий-металлических элементах, содержащихся в батарее, не должно превышать 1,5 г, а общая емкость всех литий-ионных элементов, содержащихся в батарее, не должна превышать 10 Вт·ч (см. специальное положение 387). b) для литий-металлической батареи или батареи из литиевого сплава общее содержание лития не превышает 2 г, а для литий-ионной батареи емкость не превышает 100 Вт·ч. Литий-ионные батареи, подпадающие под действие этого положения, за исключением батарей, изготовленных до 1 января 2009 года, должны иметь на наружной поверхности корпуса маркировку с указанием мощности в ватт-часах; ПРИМЕЧАНИЕ: Когда литиевые батареи, соответствующие пункту 2.2.9.1.7 f), перевозятся в соответствии с настоящим специальным положением, общее содержание лития во всех литий-металлических элементах, содержащихся в батарее, не должно превышать 1,5 г, а общая емкость всех литий-ионных элементов, содержащихся в батарее, не должна превышать 10 Вт·ч (см. специальное положение 387). c) каждый элемент или каждая батарея отвечает положениям подпунктов 2.2.9.1.7 a), e), f), если применимо, и g); d) элементы и батареи, за исключением случаев, когда они установлены в оборудовании, должны помещаться во внутреннюю тару, которая полностью защищает элемент или батарею. Элементы и батареи должны быть защищены таким образом, чтобы исключалась возможность короткого замыкания. Это включает защиту от контактов с электропроводными материалами, находящимися внутри той же тары, которые могли бы привести к короткому замыканию. Внутренняя тара должна помещаться в прочную наружную тару, соответствующую положениям подразделов 4.1.1.1, 4.1.1.2 и 4.1.1.5; e) элементы и батареи, установленные в оборудовании, должны быть защищены от повреждения и короткого замыкания, и оборудование должно быть снабжено эффективным средством предотвращения случайного срабатывания. Это требование не применяется к устройствам, намеренно активированным во время перевозки (передатчикам системы радиочастотной идентификации (RFID), часам, датчикам и т.д.) и не способным вызывать опасное выделение тепла. В тех случаях, когда батареи установлены в оборудовании, оборудование должно помещаться в прочную наружную тару, изготовленную из подходящего материала надлежащей прочности и конструкции в зависимости от вместимости тары и ее предполагаемого предназначения, кроме случаев, когда оборудование, в котором содержится батарея, обеспечивает ее эквивалентную защиту; f) на каждой упаковке должен иметься соответствующий маркировочный знак литиевых батарей, изображенный в подразделе 5.2.1.9; это требование не применяется к: i) упаковкам, содержащим дисковые элементы, установленные в оборудовании (включая монтажные платы); и ii) упаковкам, содержащим не более четырех элементов или двух батарей, установленных в оборудовании, если груз состоит из не более двух упаковок; Когда упаковки помещены в транспортный пакет, маркировочный знак литиевых батарей должен быть четко видимым или воспроизведен на наружной поверхности транспортного пакета. На транспортный пакет должен наноситься маркировочный знак в виде слов «ТРАНСПОРТНЫЙ ПАКЕТ». Высота букв в маркировочном знаке «ТРАНСПОРТНЫЙ ПАКЕТ» должна составлять не менее 12 мм. ПРИМЕЧАНИЕ: Упаковки, содержащие литиевые батареи, подготовленные в соответствии с положениями раздела IB Инструкции по упаковке 965 или 968 главы 11 части 4 Технических инструкций ИКАО, имеющие маркировочный знак, изображенный в подразделе 5.2.1.9 (маркировочный знак литиевых батарей), и знак опасности, приведенный в пункте 5.2.2.2.2, образец № 9А, считаются удовлетворяющими предписаниям настоящего специального положения. g) за исключением случаев, когда батареи установлены в оборудовании, каждая упаковка должна быть способна выдержать испытание на падение с высоты 1,2 м, независимо от ее ориентации в пространстве, без повреждения содержащихся в ней элементов или батарей, без перемещения содержимого, приводящего к соприкосновению батарей (или элементов), и без выпадения содержимого; и h) за исключением случаев, когда батареи установлены в оборудовании или упакованы с оборудованием, масса брутто упаковок не должна превышать 30 кг. В приведенном выше тексте и в остальной части ДОПОГ термин «содержание лития» означает массу лития в аноде элемента, содержащего литий или литиевый сплав. В настоящем специальном положении термин «оборудованиe» означает прибор, для которого литиевые элементы или батареи служат источником электропитания. Для литий-металлических батарей и литий-ионных батарей предусмотрены отдельные позиции в целях облегчения перевозки этих батарей конкретными видами транспорта и обеспечения возможности применения различных мер реагирования в чрезвычайных ситуациях. Одноэлементная батарея, определение которой содержится в подразделе 38.3.2.3 части III Руководства по испытаниям и критериям, считается «элементом» и должна перевозиться в соответствии с требованиями, касающимися «элементов», для целей настоящего специального положения.

Литиевые элементы и батареи могут перевозиться на условиях данной позиции, если они отвечают положениям пункта 2.2.9.1.7

Требования к испытаниям, изложенные в разделе 38.3 части III Руководства по испытаниям и критериям, не применяются к промышленным партиям, состоящим из не более чем 100 элементов или батарей, или к опытным образцам элементов или батарей, когда эти образцы перевозятся для испытаний, если они упакованы в соответствии с инструкцией по упаковке P910, содержащейся в подразделе 4.1.4.1, или инструкцией по упаковке LP905, содержащейся в подразделе 4.1.4.3, в зависимости от конкретного случая. В транспортном документе должна быть сделана следующая запись: «Перевозка в соответствии со специальным положением 310». Поврежденные или имеющие дефекты элементы, батареи или элементы и батареи, содержащиеся в оборудовании, должны перевозиться в соответствии со специальным положением 376 и упаковываться в соответствии с инструкцией по упаковке P908, содержащейся в подразделе 4.1.4.1, или инструкцией по упаковке LP904, содержащейся в подразделе 4.1.4.3, в зависимости от конкретного случая. Элементы, батареи или элементы и батареи, содержащиеся в оборудовании, которые перевозятся с целью утилизации или переработки, могут упаковываться в соответствии со специальным положением 377 или инструкцией по упаковке Р909, содержащейся в подразделе 4.1.4.1.

Батареи, изготовленные после 31 декабря 2011 года, должны иметь на внешней поверхности корпуса маркировку с указанием емкости в ватт-часах.

Литий-ионные элементы или батареи и литий-металлические элементы или батареи, которые, как установлено, имеют повреждения или дефекты, вследствие чего они не соответствуют типу, испытанному согласно применимым положениям Руководства по испытаниям и критериям, должны отвечать требованиям настоящего специального положения. Для целей настоящего специального положения они включают следующие элементы или батареи, но не ограничиваются ими: – элементы или батареи, имеющие, как установлено, дефекты с точки зрения безопасности; – элементы или батареи, из которых произошла утечка жидкости или газа; – элементы или батареи, состояние которых не может быть проверено перед перевозкой; или – элементы или батареи, подвергшиеся физическому или механическому повреждению. ПРИМЕЧАНИЕ: При оценке того, может ли батарея считаться поврежденной или имеющей дефекты, необходимо учитывать тип батареи и ее предыдущее использование и неправильное использование. Элементы и батареи должны перевозиться в соответствии с положениями, применяемыми в отношении № ООН 3090, № ООН 3091, № ООН 3480 и № ООН 3481, за исключением специального положения 230 и случаев, когда в настоящем специальном положении указано иное. Элементы и батареи должны упаковываться в соответствии с инструкцией по упаковке P908, содержащейся в подразделе 4.1.4.1, или инструкцией по упаковке LP904, содержащейся в подразделе 4.1.4.3, в зависимости от конкретного случая. Элементы и батареи, которые, как установлено, имеют повреждения или дефекты и способны быстро распадаться, вступать в опасные реакции, вызывать пламя, опасное выделение тепла, опасный выброс токсичных, коррозионных или воспламеняющихся газов или паров при нормальных условиях перевозки, должны упаковываться и перевозиться в соответствии с инструкцией по упаковке P911, содержащейся в подразделе 4.1.4.1, или инструкцией по упаковке LP906, содержащейся в подразделе 4.1.4.3, в зависимости от конкретного случая. Альтернативные условия упаковки и/или перевозки могут быть разрешены компетентным органом Договаривающейся стороны ДОПОГ, который может также признать утверждение, предоставленное компетентным органом страны, не являющейся Договаривающейся стороной ДОПОГ, при условии, что такое утверждение было предоставлено в соответствии с процедурами, применяемыми согласно МПОГ, ДОПОГ, ВОПОГ, МКМПОГ или Техническим инструкциям ИКАО. В обоих случаях элементы и батареи относятся к транспортной категории 0. На упаковки должны быть нанесены маркировочные надписи «ПОВРЕЖДЕННЫЕ/ ИМЕЮЩИЕ ДЕФЕКТЫ ЛИТИЙ-ИОННЫЕ БАТАРЕИ» или «ПОВРЕЖДЕННЫЕ/ ИМЕЮЩИЕ ДЕФЕКТЫ ЛИТИЙ-МЕТАЛЛИЧЕСКИЕ БАТАРЕИ», в зависимости от конкретного случая. В транспортном документе должна быть сделана следующая запись: «Перевозка в соответствии со специальным положением 376». В соответствующих случаях груз должен перевозиться с копией утверждения, выданного компетентным органом.

Литий-ионные и литий-металлические элементы и батареи и оборудование, содержащее такие элементы и батареи, которые перевозятся с целью утилизации или переработки, будучи упакованными вместе с нелитиевыми батареями или без них, могут упаковываться в соответствии с инструкцией по упаковке Р909, содержащейся в подразделе 4.1.4.1. Эти элементы и батареи не подпадают под действие положений пункта 2.2.9.1.7 а)–g). На упаковки должны быть нанесены маркировочные надписи: «ЛИТИЕВЫЕ БАТАРЕИ ДЛЯ УТИЛИЗАЦИИ» или «ЛИТИЕВЫЕ БАТАРЕИ ДЛЯ ПЕРЕРАБОТКИ». Батареи, имеющие, как установлено, повреждения или дефекты, должны перевозиться в соответствии со специальным положением 376 и упаковываться в соответствии с инструкцией по упаковке Р908, содержащейся в подразделе 4.1.4.1, или инструкцией по упаковке LP904, содержащейся в подразделе 4.1.4.3, в зависимости от конкретного случая.

Позиции под № ООН 3166 применяются в отношении транспортных средств с двигателем внутреннего сгорания, работающим на легковоспламеняющейся жидкости или воспламеняющемся газе, и транспортных средств, работающих на топливных элементах, содержащих легковоспламеняющуюся жидкость или воспламеняющийся газ. Транспортные средства, в которых используется двигатель, работающий на топливных элементах, должны быть отнесены к позициям под № ООН 3166 СРЕДСТВО ТРАНСПОРТНОЕ, РАБОТАЮЩЕЕ НА ТОПЛИВНЫХ ЭЛЕМЕНТАХ, СОДЕРЖАЩИХ ВОСПЛАМЕНЯЮЩИЙСЯ ГАЗ, или № ООН 3166 СРЕДСТВО ТРАНСПОРТНОЕ, РАБОТАЮЩЕЕ НА ТОПЛИВНЫХ ЭЛЕМЕНТАХ, СОДЕРЖАЩИХ ЛЕГКОВОСПЛАМЕНЯЮЩУЮСЯ ЖИДКОСТЬ, в зависимости от конкретного случая. Данные позиции включают гибридные электромобили, в которых используются как топливные элементы, так и двигатель внутреннего сгорания с батареями жидкостных элементов, натриевыми батареями, литий металлическими батареями или литий-ионными батареями и которые перевозятся вместе с установленной(ыми) батареей(ями). Другие транспортные средства, оснащенные двигателем внутреннего сгорания, должны быть отнесены к позициям под № ООН 3166 СРЕДСТВО ТРАНСПОРТНОЕ, РАБОТАЮЩЕЕ НА ВОСПЛАМЕНЯЮЩЕМСЯ ГАЗЕ, или № ООН 3166 СРЕДСТВО ТРАНСПОРТНОЕ, РАБОТАЮЩЕЕ НА ЛЕГКОВОСПЛАМЕНЯЮЩЕЙСЯ ЖИДКОСТИ, в зависимости от конкретного случая. Данные позиции включают гибридные электромобили, в которых используются как двигатель внутреннего сгорания, так и батареи жидкостных элементов, натриевые батареи, литийметаллические батареи или литий-ионные батареи и которые перевозятся вместе с установленной(ыми) батареей(ями). Если транспортное средство имеет двигатель внутреннего сгорания, работающий на легковоспламеняющейся жидкости и воспламеняющемся газе, оно должно быть отнесено к № ООН 3166 СРЕДСТВО ТРАНСПОРТНОЕ, РАБОТАЮЩЕЕ НА ВОСПЛАМЕНЯЮЩЕМСЯ ГАЗЕ. Позиция № ООН 3171 применяется только в отношении транспортных средств, работающих на батареях жидкостных элементов, натриевых батареях, литийметаллических батареях или литий-ионных батареях, и оборудования, работающего на батареях жидкостных элементов или натриевых батареях, которое перевозится с уже установленными в нем батареями. Для целей настоящего специального положения под транспортными средствами подразумеваются самоходные устройства, предназначенные для перевозки одного и более лиц или грузов. Примерами таких транспортных средств являются работающие на электротяге автомобили, мотоциклы, скутеры, трех- и четырехколесные транспортные средства или мотоциклы, рузовые автомобили, локомотивы, электровелосипеды и другие транспортные средства такого типа (например, самоуравновешивающиеся транспортные средства или транспортные средства, не имеющие сидений), инвалидные коляски, садовые тракторы, самоходная сельскохозяйственная и строительная техника, лодки и летательные аппараты. Сюда относятся транспортные средства, перевозимые в таре. Части транспортного средства могут быть отсоединены от его рамы, чтобы она могла вместиться в тару. Примерами оборудования являются газонокосилки, моечные машины или модели лодок и модели летательных аппаратов. Оборудование, работающее на литий-металлических батареях или литий-ионных батареях, должно быть отнесено к позициям под № ООН 3091 БАТАРЕИ ЛИТИЙ-МЕТАЛЛИЧЕСКИЕ, СОДЕРЖАЩИЕСЯ В ОБОРУДОВАНИИ, или № ООН 3091 БАТАРЕИ ЛИТИЙ-МЕТАЛЛИЧЕСКИЕ, УПАКОВАННЫЕ С ОБОРУДОВАНИЕМ, или № ООН 3481 БАТАРЕИ ЛИТИЙИОННЫЕ, СОДЕРЖАЩИЕСЯ В ОБОРУДОВАНИИ, или № ООН 3481 БАТАРЕИ ЛИТИЙ-ИОННЫЕ, УПАКОВАННЫЕ С ОБОРУДОВАНИЕМ, в зависимости от конкретного случая. Такие опасные грузы, как батареи, подушки безопасности, огнетушители, аккумуляторы сжатого газа, предохранительные устройства и другие составные компоненты транспортного средства, необходимые для эксплуатации транспортного средства или обеспечения безопасности его оператора или пассажиров, должны быть надежно установлены в транспортном средстве и, кроме того, не подпадают под действие ДОПОГ. Однако литиевые батареи должны отвечать положениям пункта 2.2.9.1.7, за исключением случаев, предусмотренных в специальном положении 667. В том случае, если литиевая батарея, установленная в транспортном средстве или оборудовании, повреждена или имеет дефекты, данное транспортное средство или оборудование должны перевозиться на условиях, определенных в специальном положении 667 с).

При перевозке до места промежуточной переработки литиевые элементы и батареи массой брутто не более 500 г каждый/каждая, литий-ионные элементы емкостью не более 20 Вт·ч, литий-ионные батареи емкостью не более 100 Вт·ч, литий-металлические элементы с содержанием лития не более 1 г и литий-металлические элементы с совокупным содержанием лития не более 2 г, не содержащиеся в оборудовании, собранные и предъявленные для перевозки в целях сортировки, утилизации или переработки, не подпадают под действие других положений ДОПОГ, включая специальное положение 376 и пункт 2.2.9.1.7, если они отвечают следующим условиям: а) элементы и батареи упакованы в соответствии с инструкцией по упаковке P909, содержащейся в подразделе 4.1.4.1, за исключением дополнительных требований 1 и 2; b) применяется система обеспечения качества, с тем чтобы общее количество литиевых элементов и батарей в каждой транспортной единице не превышало 333 кг; ПРИМЕЧАНИЕ: Общее количество литиевых элементов и батарей в смешанном грузе может оцениваться с помощью статистического метода, включенного в систему обеспечения качества. Копия учетной документации по обеспечению качества должна предоставляться компетентному органу по его запросу. c) на упаковках должен иметься маркировочный знак «ЛИТИЕВЫЕ БАТАРЕИ ДЛЯ УТИЛИЗАЦИИ» или «ЛИТИЕВЫЕ БАТАРЕИ ДЛЯ ПЕРЕРАБОТКИ», в зависимости от конкретного случая.

Колонка 7a «Ограниченные количества»

Кроме того, количество «0» было указано в этом столбце для каждой записи, которую не разрешается переносить в соответствии с настоящей главой.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *